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eps 扭矩傳感器：EPS扭矩傳感器
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故障實(shí)例集編號:ST-2005-003車型 飛度 年款2003 行駛里程4萬 現(xiàn)象 概述 :EPS 故障 指示 燈亮 ,方向沉重特約店 滄州佳浩癥 狀 說 明 : 用 HDS 消碼后 ,打開 點(diǎn)火 開 關(guān) ,方向盤 自 動向右方轉(zhuǎn)動 且很快 至 方向打 到極 限 時(shí) EPS 故障 燈 再次 亮起扭矩傳感器 故障, EPS 控制裝 置故障, 線路 故障診 斷 方 法: 用 HDS 檢 測 , 測得 可能故障 為失效保 護(hù)繼電 器故障, 扭矩傳感 器 電壓輸 出 過 低 用 萬 用 表測量 EPS 控制裝 置與 矩傳感 之間 導(dǎo)線 連接 均正常, 載路 時(shí)發(fā)現(xiàn) EPS 控制裝 置 提供給 扭矩傳感器 的電壓 過 低圖示:修理結(jié)果 :更換 EPS 控制裝 置,故障 排除經(jīng) 驗(yàn) 總 結(jié): 在處 理 汽 車 電路 故障時(shí), 不 能 只 依 靠運(yùn) 用設(shè)備 , 設(shè)備只是提 供 發(fā) 生故障的 范圍 , 要 確 認(rèn)是哪 一 元件 損壞 , 還需 修 工對 每一 元件進(jìn) 一 步 檢 測 , 不 要盲目地更換 診斷 設(shè)備所列 出的故障 元件
eps 扭矩傳感器：EPS系統(tǒng)中重要的器件之扭矩傳感器
扭矩傳感器，（又稱力矩傳感器、扭力傳感器、轉(zhuǎn)矩傳感器、扭矩儀）分為動態(tài)和靜態(tài)兩大類，其中動態(tài)扭矩傳感器又可叫做轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器、非接觸扭矩傳感器、旋轉(zhuǎn)扭矩傳感器等。
扭矩傳感器是對各種旋轉(zhuǎn)或非旋轉(zhuǎn)機(jī)械部件上對扭轉(zhuǎn)力矩感知的檢測。扭矩傳感器將扭力的物理變化轉(zhuǎn)換成精確的電信號。扭矩傳感器可以應(yīng)用在制造粘度計(jì)，電動（氣動，液力）扭力扳手，它具有精度高，頻響快，可靠性好，壽命長等優(yōu)點(diǎn)。
電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS是一種直接依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)HPS(hydraulicpowersteering)相比,EPS系統(tǒng)具有很多優(yōu)點(diǎn)：僅在需要轉(zhuǎn)向時(shí)才啟動電機(jī)產(chǎn)生助力,能減少發(fā)動機(jī)燃油消耗；能在各種行駛工況下提供最佳助力，減小由路面不平所引起電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩通過傳動裝置的作用而助力向系的擾動，改善汽車的轉(zhuǎn)向特性,提高汽車的主動安全性；沒有液壓回路,調(diào)整和檢測更容易,裝配自動化程度更高,且可通過設(shè)置不同的程序，快速與不同車型匹配,縮短生產(chǎn)和開發(fā)周期；不存在漏油問題,減小對環(huán)境的污染。EPS系統(tǒng)是未來動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個(gè)發(fā)展趨勢。圖1EPS結(jié)構(gòu)圖如圖1所示，EPS主要由扭矩傳感器、車速傳感器、電動機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單元(ECU)等組成。通過傳感器探測司機(jī)在轉(zhuǎn)向操作時(shí)方向盤產(chǎn)生的扭矩或轉(zhuǎn)角的大小和方向，并將所需信息轉(zhuǎn)化成數(shù)字信號輸入控制單元,再由控制單元對這些信號進(jìn)行運(yùn)算后得到一個(gè)與行駛工況相適應(yīng)的力矩,最后發(fā)出指令驅(qū)動電動機(jī)工作，電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩通過傳動裝置的作用而助力。因此扭矩傳感器是EPS系統(tǒng)中最重要的器件之一。扭矩傳感器的種類有很多，主要有電位計(jì)式扭矩傳感器、金屬電阻應(yīng)變片的扭矩傳感器、非接觸式扭矩傳感器等，隨技術(shù)的進(jìn)步將會有精度更高、成本更低的傳感器出現(xiàn)。
eps 扭矩傳感器：EPS系統(tǒng)扭矩傳感器簡介
電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS是一種直接依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，EPS系統(tǒng)具有很多優(yōu)點(diǎn)，僅在需要轉(zhuǎn)向時(shí)才啟動電機(jī)產(chǎn)生助力，能減少發(fā)動機(jī)燃油消耗；能在各種行駛工況下提供最佳助力，減小由路由不平引民電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩通過傳動裝置的作用而助力向系的擾動，改善汽車的轉(zhuǎn)向特性，提高汽車的主動安全性，沒有液壓回路，調(diào)整和檢測更容易，裝配自動化程度更高，且可通過設(shè)置不同的程序，快速與不同車型匹配，縮短生產(chǎn)和開發(fā)周期；不存在漏洞問題，減小對環(huán)境的污染，EPS系統(tǒng)是未來動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個(gè)發(fā)展趨勢。EPS主要由扭矩傳感器，車速傳感器、電動機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單元等組成，通過傳感器探測司機(jī)在轉(zhuǎn)向操作時(shí)方向盤產(chǎn)生的扭矩或轉(zhuǎn)角的大小和方向，并將所需信息轉(zhuǎn)化成數(shù)字信號輸入控制單元，再由控制單元對這些信號進(jìn)行運(yùn)算后得到一個(gè)與行駛工況相適應(yīng)的力矩，最后發(fā)了指令驅(qū)動電動機(jī)工作，電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩通過傳動裝置的作用而助力。因此扭矩傳感器是EPS系統(tǒng)中最重要的器件之一。
EPS扭矩傳感器的發(fā)展趨勢
隨著EPS系統(tǒng)的不斷完善和發(fā)展，對扭矩傳感器的精度、可靠性和響應(yīng)速度提出了很高的要求。EPS扭矩傳感器發(fā)展趨勢如下：
測試系統(tǒng)向微型化、數(shù)字化、智能化、虛擬化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展
從單功能向多功能發(fā)展，包括自補(bǔ)償、自修正、自適應(yīng)、自診斷、遠(yuǎn)程設(shè)定、狀態(tài)組合、信息存儲和記憶。
向著小型化、集成化方向發(fā)展。傳感器的檢測部分可以通過結(jié)構(gòu)的合理設(shè)計(jì)和優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)小型化。
由靜態(tài)測試向動態(tài)在線檢測方向發(fā)展。
eps 扭矩傳感器：扭矩傳感器在EPS上的應(yīng)用
扭矩傳感器在EPS上的應(yīng)用
電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS(electric power steering)是一種直接依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)HPS(hydraulic power steering)相比,EPS系統(tǒng)具有很多優(yōu)點(diǎn)：僅在需要轉(zhuǎn)向時(shí)才啟動電機(jī)產(chǎn)生助力,能減少發(fā)動機(jī)燃油消耗；能在各種行駛工況下提供*佳助力，減小由路面不平所引起電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩通過傳動裝置的作用而助力向系的擾動，改善汽車的轉(zhuǎn)向特性,提高汽車的主動安全性；沒有液壓回路,調(diào)整和檢測更容易,裝配自動化程度更高,且可通過設(shè)置不同的程序，快速與不同車型匹配,縮短生產(chǎn)和開發(fā)周期；不存在漏油問題,減小對環(huán)境的污染。
EPS系統(tǒng)是未來動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個(gè)發(fā)展趨勢。 圖1 EPS結(jié)構(gòu)圖 如圖1所示，EPS主要由扭矩傳感器、車速傳感器、電動機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單元(ECU)等組成。 通過傳感器探測司機(jī)在轉(zhuǎn)向操作時(shí)方向盤產(chǎn)生的扭矩或轉(zhuǎn)角的大小和方向，并將所需信息轉(zhuǎn)化成數(shù)字信號輸入控制單元,再由控制單元對這些信號進(jìn)行運(yùn)算后得到一個(gè)與行駛工況相適應(yīng)的力矩,*后發(fā)出指令驅(qū)動電動機(jī)工作，電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩通過傳動裝置的作用而助力。因此扭矩傳感器是EPS系統(tǒng)中*重要的器件之一。扭矩傳感器的種類有很多，主要有電位計(jì)式扭矩傳感器、金屬電阻應(yīng)變片的扭矩傳感器、非接觸式扭矩傳感器等，隨技術(shù)的進(jìn)步將會有精度更高、成本更低的傳感器出現(xiàn)。
2 電位計(jì)式扭矩傳感器 電位計(jì)式扭矩傳感器主要可以分為旋臂式、雙級行星齒輪式、扭桿式。其中扭桿式測量結(jié)構(gòu)簡單、可靠性能相對比較高，在早期應(yīng)用比較多。
2.1 EPS中扭桿式扭矩傳感器的結(jié)構(gòu)、原理扭桿式扭矩傳感器主要由扭桿彈簧、轉(zhuǎn)角-位移變換器、電位計(jì)組成。扭桿彈簧主要作用是檢測司機(jī)作用在方向盤上的扭矩，并將其轉(zhuǎn)化成相應(yīng)的轉(zhuǎn)角值。轉(zhuǎn)角-位移變換器是一對螺旋機(jī)構(gòu)，將扭桿彈簧兩端的相對轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)化為滑動套的軸向位移，由剛球、螺旋槽和滑塊組成。滑塊相對于輸入軸可以在螺旋方向上移動，同時(shí)滑塊通過一個(gè)銷安裝到輸出軸上，可以相對于輸出軸在垂直方向上移動。因此，當(dāng)輸入軸相對于輸出軸轉(zhuǎn)動時(shí)，滑塊按照輸入軸的旋轉(zhuǎn)方向和相對于輸出軸的旋轉(zhuǎn)量，垂直移動。 當(dāng)轉(zhuǎn)動方向盤的時(shí)候，鈕矩被傳遞到扭力桿，輸入軸相對于輸出軸方向出現(xiàn)偏差。該偏差是滑塊出現(xiàn)移動，這些軸方向的移動轉(zhuǎn)化為電位計(jì)的杠桿旋轉(zhuǎn)角度，滑動觸點(diǎn)在電阻線上的移動使電位計(jì)的電阻值隨之變化，電阻的變化通過電位計(jì)轉(zhuǎn)化為電壓。這樣扭矩信號就轉(zhuǎn)化為了電壓信號。 2.２ 扭桿式扭矩傳感器的設(shè)計(jì) 扭桿是整個(gè)扭桿扭矩傳感器的重要部件，因而扭桿式扭矩傳感器的設(shè)計(jì)關(guān)鍵是扭桿的設(shè)計(jì)。扭桿通過細(xì)齒形漸開線花鍵和方向盤軸連接，另外的一端通過徑向銷（直徑D）與轉(zhuǎn)向輸出軸連接，基本結(jié)構(gòu)如圖2所示。 圖2 圓柱截面扭桿結(jié)構(gòu)圖 扭桿細(xì)齒形漸開線花鍵端部結(jié)構(gòu)外直徑 d0=(1.15~1.25)d ,長度 L=（0.5~0.7）d，為了避免過大的應(yīng)力集中，采用過度圓角時(shí)，半徑 R=（3~5）d，扭桿的有效長度為l，d為扭桿有效長度的直徑。 扭桿的扭轉(zhuǎn)剛度k是扭桿的一個(gè)重要的物理量，可以參照下面的公式計(jì)算。 當(dāng)其受到扭矩Ｔ的時(shí)候，其扭轉(zhuǎn)的切應(yīng)力τ和變形角υ分別為： 其扭轉(zhuǎn)剛度為： 其中d-扭桿直徑，有效長度，Ip慣性矩，Zi抗扭截面系數(shù) 如圖3為某扭矩傳感器扭桿的試驗(yàn)曲線，曲線的斜率即為扭轉(zhuǎn)剛度k。扭桿式扭矩傳感器在早期的EPS中應(yīng)用比較多，但由于是接觸式的，工作時(shí)產(chǎn)生的摩擦使其易磨損，影響其精度，將會被逐步淘汰。 ３ 金屬電阻應(yīng)變片的扭矩傳感器 傳感器扭矩測量采用應(yīng)變電測技術(shù)。在彈性軸上粘貼應(yīng)變計(jì)組成測量電橋，當(dāng)彈性軸受扭矩產(chǎn)生微小變形后引起電橋電阻值變化，應(yīng)變電橋電阻的變化轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘柕淖兓瘡亩鴮?shí)現(xiàn)扭矩測量。傳感器就完成如下的信息轉(zhuǎn)換： 傳感器由彈性軸、測量電橋、儀器用放大器、接口電路組成。彈性軸是敏感元件，在45度和135度的方向上產(chǎn)生*大壓應(yīng)力和拉應(yīng)力，這個(gè)時(shí)候承受的主應(yīng)力和剪應(yīng)力相等，其計(jì)算公式為： 式中τ—主應(yīng)力，此時(shí)與σ相等Ｗp—軸截面極矩測量電橋可以采用半導(dǎo)體電阻應(yīng)變片，并將它們接成差動全橋,其輸出電壓正比于扭轉(zhuǎn)軸所受的扭矩。 應(yīng)變片的電阻R1=R2=R3=R4＝R0,可以得到下面的式子： 式中， Ｅ－軸材料的彈性模量 u－電橋的供電電壓 S－電阻應(yīng)變片的靈敏度系數(shù)放大電路采用儀器用放大電路，它由專用儀器用放大電路構(gòu)成，也有三只單運(yùn)放電路組合而成，放大倍數(shù)為K，放大后的電壓Ｖ為： 為了使一起具有高精度，必須使靈敏度系數(shù) 為常數(shù)。在金屬電阻應(yīng)變片的扭矩傳感器中，需要解決的技術(shù)關(guān)鍵是：
(1)、彈性軸的工作區(qū)域不應(yīng)該大于彈性區(qū)域的1/3，且取初始段。為了將遲滯誤差減低到*底，按照超載能力指數(shù)選取*大的軸徑。
(2)、采用LM型硅擴(kuò)散力敏全橋應(yīng)變片，較好的敏感性，很小的非線形度
(3)、采用高精度的穩(wěn)壓電源。
(4) 非接觸式扭矩傳感器 如圖4所示為非接觸式扭矩傳感器的典型結(jié)構(gòu)。輸入軸和輸出軸由扭桿連接起來，輸入軸上有花鍵，輸出軸上有鍵槽。當(dāng)扭桿受方向盤的轉(zhuǎn)動力矩作用發(fā)生扭轉(zhuǎn)時(shí)，輸入軸上的花鍵和輸出軸上鍵槽之間的相對位置就被改變了。花鍵和鍵槽的相對位移改變量等于扭轉(zhuǎn)桿的扭轉(zhuǎn)量，使得花鍵上的磁感強(qiáng)度改變，磁感強(qiáng)度的變化，通過線圈轉(zhuǎn)化為電壓信號。信號的高頻部分由檢測電路濾波，僅有扭矩信號部分被放大。非接觸扭矩傳感器由于采用的是非接觸的工作方式，因而壽命長、可靠性高，不易受到磨損、有更小的延時(shí)、 受軸的偏轉(zhuǎn)和軸向偏移的影響更小，現(xiàn)在已經(jīng)廣泛用于轎車和輕型車中，是EPS傳感器的主流產(chǎn)品。
（5） 其它扭矩傳感器 如圖5所示為相位差傳感方式來檢測扭矩的扭矩傳感器的結(jié)構(gòu)和測量原理圖，這種傳感器具有高精度，高重復(fù)性的特點(diǎn)。其測量原理為：在受扭軸的兩端各安上一個(gè)齒輪，對著齒面再各裝一個(gè)電磁傳感器，從傳感器上就能感應(yīng)出兩個(gè)與動力軸非接觸的交流信號。取出其信號的相位差，在這兩個(gè)相位差之間，插入由晶體震蕩器產(chǎn)生的高精度，高穩(wěn)定的時(shí)鐘信號。以這個(gè)時(shí)鐘信號為基準(zhǔn)，巧妙運(yùn)用數(shù)字信號處理技術(shù)就能**地測出所承受的扭矩。
（6） EPS扭矩傳感器的發(fā)展趨勢 隨著EPS系統(tǒng)的不斷完善和發(fā)展，對扭矩傳感器的精度、可靠性和響應(yīng)速度提出了跟高的要求。
EPS扭矩傳感器正呈現(xiàn)以下的發(fā)展趨勢：
（1）、測試系統(tǒng)向微型化!數(shù)字化、智能化、虛擬化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展;
（２）、從單功能向多功能發(fā)展,包括自補(bǔ)償、自修正、自適應(yīng)、自診斷、遠(yuǎn)程設(shè)定、狀態(tài)組合、信息存儲和記憶;
（3）、向著小型化、集成化方向發(fā)展。傳感器的檢測部分可以通過結(jié)構(gòu)的合理設(shè)計(jì)和優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)小型化，IC部分可以整合盡可能多的半導(dǎo)體部件、電阻到一個(gè)單獨(dú)的IC部件上，減少外部部件的數(shù)量。
（4）、由靜態(tài)測試向動態(tài)在線檢測方向發(fā)站
名詞解釋：
EPS就是英文Electric Power Steering的縮寫,即電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)由電動助力機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動力轉(zhuǎn)向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動機(jī)上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護(hù)了環(huán)境。另外，還具有調(diào)整簡單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉(zhuǎn)向助力的特點(diǎn)。正是有了這些優(yōu)點(diǎn)，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為一種新的轉(zhuǎn)向技術(shù)，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有50多年歷史的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
駕駛員在操縱方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向以及轉(zhuǎn)矩的大小，將電壓信號輸送到電子控制單元，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到的轉(zhuǎn)距電壓信號、轉(zhuǎn)動方向和車速信號等，向電動機(jī)控制器發(fā)出指令，使電動機(jī)輸出相應(yīng)大小和方向的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩，從而產(chǎn)生輔助動力。汽車不轉(zhuǎn)向時(shí)，電子控制單元不向電動機(jī)控制器發(fā)出指令，電動機(jī)不工作。
扭矩傳感器在EPS上的應(yīng)用 扭矩傳感器在EPS上的應(yīng)用
