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富康 速度傳感器 在哪：G9首發亮相，小鵬汽車總裁夏珩：我們相信比特斯拉做得好

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出品：電動星球 News
作者：毓肥、蟹老板本人
昨天上午，小鵬汽車第四款車型正式揭開了面紗——G9，和 P7 基于同平臺打造的中大型智能純電 SUV。
和 P7 相比，G9 的底子有許多相似之處，但從電子電氣架構，到智能計算硬件，到充放電平臺，甚至是國際開發標準，G9 都獲得了全方位的升級：
根據中國歐洲雙標準開發的國際化車型；
小鵬首款 800V 碳化硅平臺車型；
480kW 超快充搭配全新液冷充電槍；
充電 5 分鐘，續航 200+公里；
全車配電 100% 可控，休眠待機能耗更低；
X-EEA 3.0 電子電氣架構，支持無感 OTA...
除了旗艦 G9，小鵬汽車還在發布會上推出了官方二手車品牌 X Certified、智能快享服務品牌 X-Service，以及小鵬補能品牌 X Power 的全新計劃。
G9 到底是一輛怎樣的智能電動車？小鵬汽車的服務未來會怎樣拓展？懷著期待和問題，我們采訪了小鵬汽車副總裁夏珩，和他聊了聊 G9 背后的秘密。
一、「立足國際化的智能旗艦 SUV」
這是小鵬汽車對 G9 的官方定義。命名里面有三個定語：國際化、智能、旗艦，那就分這三個方面，好好聊聊 G9。
1. 國際化
G9 是一輛國際化車型，意思是它不僅會在國內銷售，還要賣到其他國家去。
小鵬的 G3i 和 P7 都已經開啟了歐洲之旅，而 G9，則在它們的基礎上再往前走了一步：為歐洲而生。
小鵬汽車表示，G9 按照中國和歐盟整車雙認證標準開發，遵循 C-NCAP 和 E-NCAP 安全標準設計。同時符合歐盟 WVTA 整車型式認證標準；整車環保性上將滿足歐盟 3R 認證（可再利用率≥85%），可回收利用率超過了 95%。
國際化的另一個含義，在于外形設計。
美是人類的共同追求，但你總得承認，不同地方對美的定義總有毫末之別。如果要說 G9 設計風格更適合哪個市場，我會投歐洲一票。
小鵬家族式的前臉 X Robot Face、貫穿式日行燈等元素，都在 G9 上得以保留。
而在此基礎上，P7 的「臉頰」在 G9 車頭處變大了，臉頰里面新增了4組日行燈，并且還集成了 P5 首發搭載的激光雷達。
總體上 G9 的前臉和 P7 相比，整體的莊嚴感更重。
不過這并沒有讓 G9 看上去是「粗大個」，因為 G9 的側面線條沒有走硬朗風格，而是使用了歐洲豪華車更愛的優雅范兒。
另外，G9 在外觀上做了「顯性化設計」，將攝像頭、天線等傳感器或科技配置做得更明顯。與傳統車追求的隱藏式科技有區分，但這很可能會是未來智能汽車的大趨勢。
2. 旗艦
旗艦，意味著 G9 要在 P7、P5之上，把配置拉滿，也就是何小鵬前天說的「做到 120 分」。
小鵬汽車認為的「120 分」，在 G9 上可以大概這樣概括：全新的電子電氣架構、全新的自動駕駛計算硬件、全新的 800V 碳化硅平臺。
先說 X-EEA 3.0 電子電氣架構。
小鵬表示「電子電氣架構的高度，決定了整車智能水平的高度」。之所以會這樣，是因為電子電氣架構有點像人的 DNA，它在汽車設計階段徹底定型，代表著車企的 know how 能力。
「升級潛力」、「通信速度」以及「復雜程度」，則是衡量電子電氣架構的三個重要標準。
小鵬的 X-EEA 3.0，喊出了「國內首家千兆以太網主干通信」。
和傳統 CAN 總線 2Mbps、百兆以太網的速度相比，將主干網絡升級到 1000Mbps 級別，首先保證了未來面對 1000+TOPS、800 萬像素攝像頭、高級智能座艙這樣的高數據量硬件時，小鵬依然能順滑升級。
另一個旗艦，則體現在芯片上。G9 是 XPilot 4.0 硬件的首發，計算核心則是兩顆英偉達 Orin X 芯片，算力 508TOPS。
看上去沒有四芯片 1016TOPS 算力方案看上去恐怖，但考慮到目前小鵬用的 Xavier算力僅為 30TOPS，且依然做出了高速 NGP 和城市 NGP，由此可以看出小鵬智能駕駛團隊的算力利用效率，并且他們已經在打最富裕的仗了。
XPower 3.0，這是 G9 首發的小鵬動力系統。夏珩在發布會上表示 G9 是「國內首款基于 800V 高壓 SiC 平臺的量產車」。
無獨有偶，最近蔚來和零跑都公布了自己的 SiC 計劃。
SiC 碳化硅是第三代半導體材料，將碳化硅應用于電驅動領域，可以有效提高車輛充放電效率。它也被視為下一代主流以上智能電動汽車功率半導體的標配。
小鵬表示，基于 XPower 3.0 最高效率超過了 95% 的電驅系統，G9 可以支持最高 480kW 的超級快充，將實現「充電 5 分鐘，補能200+km」的能力，并且同樣電池容量下，續航相比 400V 平臺車型提升 5% 以上。
另外，小鵬還公布了自家 480kW 超快充樁。新超充樁使用了液冷充電槍，充電功率遠超前代的前提下，線纜體積更小。
3. 智能
智能是小鵬汽車的內核之一——智能、品質、探索、潮酷、可持續。
到了 G9，小鵬的智能內核也升級了，發布會上總結為「中央超算+區域控制高融合硬件架構」。
X-EEA 3.0 電子電氣架構的特點上文已經說過了，它在智能領域之于小鵬的意義，其實還在于「整車級分層式軟件平臺」。聽著很玄乎，普通消費者只需要了解，它能讓軟件升級、功能迭代更快。
發布會上最典型的例子是「無感 OTA」。
無感 OTA 其實已經在數碼領域應用了一段日子。所謂的「無感」，其實就是將系統更新「藏」在日常使用過程中。安裝升級包的過程用戶完全不知道，也不影響使用，只需要在安裝完成之后點「確定」，重啟之后就是新系統了。
小鵬的無感 OTA 體驗上和手機電腦差不多，G9 的多個控制器可同步刷新軟件，整車級 OTA 時間號稱可控制在 30min 以內。
時間不是重點，體驗才是。發布會上夏珩表示 G9 的域控制器均作內存分區，一個區用于升級，一個區用于車輛正常運行，從而在升級期間不影響車輛使用，車輛重新復位啟動后即可完成升級。
另一個體現智能升級的點，是「按需配電」。
舉個例子，當車輛長時間處于P檔狀態，電驅動相關的部件和控制器理論上不應該是用電大戶，車機和空調系統才是。小鵬的按需配電，指的就是整車用電部件 100% 可控，從而降低休眠、待機等狀態的能耗。
二、G9 之后，小鵬的下一步？
G9 盡管沒有公布價格，但呼之欲出的事實，是小鵬即將成為一個橫跨 20-40 萬市場的車企，也就是中高端市場。
這意味著小鵬的服務網絡同樣需要升級，以符合中高端市場的要求。
發布會上，小鵬汽車官方二手車平臺和快享服務品牌同步上線。
小鵬官方二手車平臺叫 X-Certified，基于自研的二手車智能評估系統，可以智能分析線上線下二手車交易數據及車況實時監測等大數據信息。小鵬表示該系統將面向全體小鵬汽車用戶開放使用。
X-SERVICE 智能快享服務，則是小鵬汽車的智能服務運營平臺。夏珩將其總結為「在線化、智能化、移動化」，或者說「3 個 1」。
3 個 1，指的是一個專屬服務群、在線預診斷+預約服務一體化、一小時觸達。目前啟動智能快享服務的，已經有包括北上廣深和主要省會城市在內的 23 個城市。
G9 的產品亮點之一，還包括 XPower 3.0 動力系統。除了電驅、動力平臺以外，補能網絡也是 XPower 的關鍵一環。
截止 10 月 31 日，小鵬汽車品牌超充站累計上線 550 座，免費充電站累計上線 1734 個站點。小鵬品牌超充站累計覆蓋 550 站 158 城，小鵬目的地充電站累計覆蓋 129 站，小鵬高速超充站累計覆蓋 30 站。
三、采訪夏珩：我相信我們比特斯拉強
G9 發布會之后，我們采訪了小鵬汽車總裁夏珩，跟他聊了聊 G9 背后的小故事。
毫無疑問地，G9 的更多細節，成為了群訪中被問到最多的內容。
作為旗艦車型，G9 的確展示了很多高階平臺化能力，問題是，小鵬會不會將這些能力下放，也就是何小鵬今年上海車展說過的技術普惠？
「很多新技術都會應用于將來的車型，但是節奏要根據實際情況」，夏珩這樣說。他補充表示，小鵬汽車絕對不會在智能、電動的技術上停下腳步——甚至會跳脫現有的產品架構，「要考慮一些新的制造因素」。
480kW 超充的確讓大家看到了小鵬的腳步，但是超高功率的充電，真的是一個「普適」方案嗎？
「超充是小鵬誕生第一天起就堅持的方向」，夏珩這樣說。
他認為，超級充電是最合適的方式，因為超充可以利用當前的電網結構進行不同的補電選擇。「就像加油站一樣，地方大的加油槍可以多一點」。
夏珩表示并非所有小鵬充電樁都必須是最新最強的，「有些地方多一點充電樁可能更重要」。新的 480kW 充電樁，會和現有的小鵬超充站結合起來。
比起「最高速度」，夏珩表示電芯、調度、冷卻、限速等等要素綜合深度設計才是更重要的。
深度設計，還體現在小鵬的智能座艙。
夏珩一上來就吐槽了傳統車企，「很多外資品牌的語音助手，說半天聽不懂」。他將這種表現歸因于「沒有深度集成開發的能力」，「很多人說他在做電子電氣架構，但實際上只是畫了個通訊圖」。
至于小鵬和特斯拉的電子電氣架構有什么不同，夏珩這樣形容：「特斯拉是用純視覺的方式來做，這就導致硬件架構截然不同，對于整個通訊計算能力的要求是不一樣的，架構體現的形式不一樣?！?br/>他還補充說，可能特斯拉在美國做得不錯，但如果是在中國道路上，「我相信我們還是比它強的」。
他表示小鵬的深度整合已經走得很深，「有一些幾十家供應商在做的事情，現在已經集成到了一家在做」。
所有的設計、思考、整合，最終都反映到產品上。
G9 是小鵬 2022 年的天花板，無論是價格還是能力。至于 G9 能不能帶領小鵬沖向更高的市場，夏珩認為「不可能所有消費者都喜歡我們，但我們希望小鵬始終給大家‘很酷’的感覺」。
最后夏珩表示，明年合適的時候，會有一些大家完全想不到的事情發生，「希望能把我們的個性做得更鮮明一些」。
2022 半掀開的第一頁
有朋友跟我說「這不是發布了個殼嗎」。
如果沒看發布會，當然可以這么理解——但我覺得 G9 的殼也挺好看的。
G9 是一輛 2022 之車，還身處 2021 的我們自然無法看到更多細節。但就發布會，以及車展前的品牌煥新日，我們卻又已經管中窺豹。
多，指的是小鵬在組織、架構、產品規劃上展現了自信和性格。前天的何小鵬甚至有點「狂」的味道。
G9 展現了很多，卻又留下不少懸念。希望它能給已經足夠讓人期待的智能汽車 2022，帶來更多驚喜。
（完）

富康 速度傳感器 在哪：富康、愛麗舍車速傳感器更換DIY。

1

富康
16V
車速傳感器更換

維修人員說如果
16V
的速度表指針動里程表也動，或者兩者都不動，很有可能是速度傳感器壞了；如果只是里程表不動就
是表壞了。不一定是速度傳感器壞了，可以把發動機艙內的保險絲盒內的那個白色的插座緊緊，說不定又好了。

一般在拆取速度傳感器時是要流失部分變速箱機油的，但
4S
的
SF
還是有辦法
,
他們把汽車左半邊抬起來
,
使整個車子保持傾
斜狀態下拆取就沒有跑機油
!
就是把車右側用千斤頂頂起來，
抬高車身讓變速箱傾斜，
這樣變速箱就會回流到變速箱底部和
尾端，再拆傳感器就不會漏那么多油出來了。找個上坡，車頭向上，打開發動機蓋，十分鐘換完，不會漏油。

速度傳感器的安裝位置在變速箱的上面
(
防火墻隔音板的前方
)
。傳感器在變速箱輸出軸上，大概位置在變速箱比較大的那一
側，在頂端或底端的中間部位，在發動機艙靠近駕駛座那里，看不見，只能用手模到，有個保護蓋蓋著！在空氣濾清器的正
下方，
把空濾總成拆下就能看到。
上升降機后，
會看到速度傳感器的位置，
邊兒上有個金屬護板，
據說是隔開發動機的高溫。

富康 速度傳感器 在哪：探秘長安凱程F70 中歐合作底盤香不香？

[愛卡汽車 用車 原創]
身邊的朋友都知道我其實一直都對國產皮卡并不感冒，雖然近幾年國產皮卡產品越來越多，但大多數都是只擁有著“好看的皮囊”，開起來完全不是那么回事兒！但是本次體驗了長安凱程F70，這款由長安和PSA集團合作打造的皮卡，讓我不得不說一句：真香！
一、中歐合作底盤解析
距離長安凱程F70上市已有一段時間，這款由長安和PSA集團合作打造的皮卡車型，從剛發布消息時就讓人充滿了期待。那么中歐合作究竟合作在哪兒？最終底盤表現如何？我們此次來一探究竟。
隨著現如今皮卡文化的興起，一輛皮卡不再是單純的拉貨工具，更多的是充當著宜家宜商的角色，擁有高顏值是基礎。長安凱程F70的外觀造型整體給人一種美式皮卡的感覺，粗獷中傳達出濃郁的力量感，這點絕對迎合大多數皮卡愛好者的審美。當然還是那句話，對于皮卡來說只有高顏值是肯定不夠的，優秀的底盤和行駛表現才是關建。
為什么說是中歐合作呢？長安凱程F70的底盤是經過PSA集團底盤團隊打造，長安美國底特律研發中心以及長安汽車全球研發中心聯合調校的。其中由PSA集團底盤團隊制定底盤研發標準，進行底盤調校、高標準評估驗收。并且融入了長安美國底特律研發中心底盤技術專家在道奇、猛禽等硬派越野底盤上十多年的調校經驗。
長安和PSA集團進行合作，不得不讓人想起標致、雪鐵龍在底盤研發方面的深厚功底。不論是雪鐵龍C6、C5還是標致508，甚至是十多年前的雪鐵龍富康、標致206，其底盤扎實程度和行駛穩定性都有著優于許多同級別車型甚至更高級別車型的表現。長安想要打造出一款真正能夠贏在底盤上的皮卡，選擇和PSA集團合作我覺得也是看中了這一點。
對于一款皮卡車型來說，大梁可以說是靈魂所在。長安凱程F70的非承載式車身采用2縱梁+7橫梁的封閉式梯形結構，并且全部由高強度張力鋼材打造，目的是為了保證更強的抗扭矩能力。另外在整體底盤結構上，交付的車輛車底全部車架包括輪拱內側都配有樹脂護板，并均勻噴有防護涂層，起到很好的防護作用。
前懸掛采用雙叉臂式獨立懸掛，這一結構在Jeep大切諾基，豐田普拉多等硬派越野車型身上也能夠看到。懸掛的橫向剛度大，可以有效吸收輪胎所受橫向力，在一定程度上防止車輛側傾，并且提高輪胎的抓地力。
后懸掛為鋼板彈簧式非獨立懸掛，由于要滿足在滿載情況下兼顧舒適性，所以研發團隊在后減阻尼與板簧匹配方面進行了很多次匹配，在調試過程中長安美國、法國、長安汽車工程團隊都進行很多次的驗證試驗，達到最優狀態。
減震器由東機工提供，同樣為了加強車輛側傾控制，并且兼顧車輛行駛安全性和駕駛舒適性，研發團隊進行了大量的精細化匹配調試。
由于有著更大的載重，皮卡車型的剎車性能尤為重要，并且關乎行駛安全性。長安凱程F70前后采用盤剎，避免了后輪鼓剎容易熱衰退的問題。實拍車型配備了Giti 4×4 AT70 AT胎，也能夠在一定程度上保證車輛的干、濕地剎車性能和安全性能。同時AT胎擁有著更高的通過性和耐用性，省去了車主后期改裝的煩惱和費用。
另外為了保證不同環境路況的剎車性能表現，研發和測試團隊歷時24個月，經歷了50℃高溫的吐魯番、5000m海拔的格爾木、零下40多℃的黑河等地，進行了高原低真空、剎車熱高溫、剎車制動踏板感、ESC冰雪路等各項性能的匹配開發。進行這么多項的測試，一方面是長安的體系要求，另一方面也是為了達到PSA集團對于底盤性能的高標準。
在細節之處，車身車架、減震器襯套采用柔性連接匹配測試，隔震性能更好，能有效吸收沖擊顫動。發動機襯套懸置連接，這種襯套匹配能夠讓車輛在過減速帶或者坑洼路面時，有效吸收多余的顫動。此外通過對擺臂襯套進行剛度精度最優化匹配調試，從而提升濾震效果和操控響應，同時還能在一定程度上規避方向盤抖動的問題。
底盤結構解析-長安凱程F70皮卡二、極限測試及實際體驗
在對長安凱程F70的底盤結構有了一定的了解之后，我們來到了位于重慶墊江的汽車綜合實驗場，看一看長安凱程F70是如何進行各項測試，以及它的底盤實際體驗如何？
首先第一項極限測試就是大家非常熟悉的麋鹿測試了，麋鹿測試主要用來檢驗汽車回避障礙物的能力，成為國際上衡量一款汽車安全性的重要標準。通過采取不剎車高速躲避拐彎操作，模擬司機躲避突然出現在公路上的動物來考驗車輛的操控極限，一旦有設計上的缺陷，便無法取得好成績。
測試車輛安裝了車身高度位置傳感器、方向盤轉向角度傳感器以及三軸車速傳感器，通過反復進行麋鹿測試并進行數據分析，再反復進行調校和改進，從而提升車輛的失控極限和底盤的操控性、穩定性，保證長安凱程F70能夠做到“開不翻”。
接下來是ESC正弦停滯評價測試，這項測試通過向左打、向右打然后回正的“正弦停滯”試驗操作來測試車輛的ESC電子穩定控制性能。
在進行轉向操作時，采用自動轉向裝置ABD轉向機器人來精準控制方向盤的角度和角速度，同時輔之于RT系列高精度陀螺儀來測量橫擺角速度和質心側偏角等參數，并以質心側偏角作為ESC性能測試的核心評價參數，質心側偏角越小，ESC性能越好。
定圓測試是在一個圓形的測試場地，車輛以較高的速度逆時針畫圓，類似于模擬現實道路中快速轉彎、掉頭、環島行駛的用車場景，測試得出從該點出發后重新回到該點所用的時間即為這個項目的成績。用來檢測車輛的車身穩定系統和牽引力控制系統（簡稱TCS）的匹配程度，而這兩種主動安全系統在行駛安全中起到了至關重要的作用。
在測試中車手駕駛長安凱程F70以側向加速度為0.05g 的相應車速沿半徑約61m的圓周行駛，并從起步開始一點點提速，直到感覺到車輛到達打滑和不打滑的邊緣，并保持這個速度繼續行駛將車輛在過彎速度上推至極限。通過測試和數據分析，使長安凱程F70擁有著更高的抗側翻能力和行駛安全性。
道路舒適性測試區擁有著鵝卵石、比利時路和鋼索路等多種路況，從而測試車輛在不同路況下的駕乘舒適性表現。在貨廂負載300kg的條件下，長安凱程F70在經過鵝卵石路和比利時路試，底盤懸掛能夠很好地收斂掉一部分震動，在車內沒有明顯的顛簸感，車輛表現出了較高的舒適性。
在經過較大的減速帶時，還是能夠感受到車尾輕微的多余回彈。不過畢竟是鋼板彈簧懸掛結構，整體表現已經達到了較高的水平。
長安凱程F70的轉向系統采用來自韓國的Mando轉向助力泵和荊州恒隆動力轉向器，實際轉向手感較為順滑，并且能夠傳遞給駕駛員一定的路感。在轉向力度方面以皮卡車型的標準來衡量，低速時并不算重，同時隨著車速的上升，也會變得更為沉穩。
在經過類似于炮彈坑的起伏路面時，能夠感受到長安凱程F70具有著高強度的底盤剛性。在高扭曲力的作用下，車身和底盤結構都沒有任何異響。
高速環形道是整個綜合測試場中技術含量非常高的一條測試道，在以150km/h時速行駛時，能夠感受到這輛長安凱程F70底盤有著較高的行駛穩定性，車輛沒有明顯跑偏或者發飄的感覺，當然這也和自重與載重有關。另外整車隔音性表現出色，高速行駛時車內噪音依然在可接受的范圍內，這點對于一輛皮卡來說非常難得。
實拍車型搭載了來自五十鈴的2.5T渦輪增壓發動機，得益于360Nm的峰值扭矩和較高的輪胎抓地力，應付60%坡道非常容易。另外值得一提的是長安凱程F70的四驅車型采用博格華納的分時四驅系統，并且帶有低速四驅模式和伊頓后橋差速鎖，從而保證了車輛較強的通過性能和越野能力。
在下陡坡時，可以打開長安凱程F70的陡坡緩降功能，這時可以松開油門踏板和剎車踏板，車輛以較低的車速勻速下坡，從而避免由于駕駛員操作失誤而發生危險，保證行車安全。
編輯點評：對于皮卡車型的選擇，我一直覺得動力總成、底盤懸掛、駕駛感受和安全性、舒適性才是最重要的。通過此次底盤探秘之旅，可以感受到在經過長安和PSA合作研發后，長安凱程F70的底盤確實在安全性、操控性和舒適性等方面有出色的表現，整體駕駛感受已經遠超大多數國產皮卡車型。如果您正在考慮入手一輛皮卡，那不妨實際到店體驗一下。
精彩內容回顧：
長安凱程F70正式上市 售9.28-13.98萬元
試長安凱程F70 可能是國產最好開的皮卡
這輛皮卡有點不一樣 實拍長安凱程F70
極限測試及實際體驗-長安凱程F70皮卡
舉報/反饋

富康 速度傳感器 在哪：讓你大開眼界的那些大學宿舍，真的江山代有人出，有“家的味道”

這車續航達1070公里，比邁騰舒適，不足15萬起竟無人理。
國內主流品牌的產品線被稱為“大工廠制造”，但法律系的標致雪鐵龍和美系福特等品牌的車型都符合大型制造商的稱號，畢竟是雪鐵龍，成立于1919年，仔細計算，有近百年的歷史遺產，同時雪鐵龍A7的出現意味著世界上第一個開著車的到來，而且世界上第一輛全鋼車身汽車也是雪鐵龍的手，而且現在很多豪車都在配合著后輪的運轉轉向技術，實際上也可以看到被稱為“老三大人”的富康之一，雪鐵龍充分說明了它對汽車行業的發展有很大的影響，也不會落后于汽車制造商，本來國內市場上的產品線的熱度應該不壞，但實際上持續低迷，有人用“水土不服”的說法總結了標致雪鐵龍在中國的表現，至少筆者有贊成的態度，我知道，PSA集團活躍在世界舞臺上，看國內，市場沒有反應。
具體來說，標致雪鐵龍的產品線幾乎覆蓋了全汽車系統，特別是在中低端車市場和SUV市場，可以看到這些車型，但是，作為雪鐵龍和標致的主要銷售量，愛麗舍和標致308多個月的銷售量分別維持在2000+和1000+之間，產品力量不足比肩的同級合資車嗎？還是因為價格性能比相當低？讓我們先了解一下今天拼車的主角雪鐵龍C5的商品力和價格性能比再決定吧，雪鐵龍C5和雅閣和凱美瑞在同一個中型車市場，和邁姆、帕薩特、君威、蒙迪奧等在商業路線上行駛的合資B級車，另外，由于品牌影響力不足，雪鐵龍C5減少了2萬3輛，成為首輛不滿15萬輛的法系車，這不能否認和同班主流的合并在定價方面已經讓步了。
在此基礎上，我們提供了三年的整車質量保證和整車的高精度零部件，各表面是兩國間的縫制，外觀細節處的焊接技術展現了法科的工匠精神，我把那個品質控制到了10年間都不擔心的程度，也就是說，那個質量和邁姆和帕薩特一樣優秀，同時，整個車的自重為1噸6噸左右，重量來源于車體構造，ESP、剎車輔助、線輔助、自動剎車、定速巡航、后輪等配置所取代的安全性比肩君威和蒙古歐的表現充分，另外，結合這三個方面的產品力，給人留下了最失敗的印象。
一個是關于經濟性和操縱性，目前銷售的雪鐵龍C5提供1.6T和1.8T兩種發動機，與傳動面6AT相結合，懸架面為4輪單懸浮，其中1.6T將爆發167馬力，其最高速度為215Km/h和100里的油耗低到6.5L，加上70L的油箱容積，也就是說那一箱汽油可以行駛到1070Km，這個1.8T有204馬力，最高速度是235Km/h，100里的速度是8.3s，這樣的動力總成，配合著支持無虛無縹緲的四方晶調整的真皮把手的和平順性優秀的變速器和全世界獨自的底盤調校，由此得到的高速和轉向的表現，除了雅閣和凱美瑞的高度外，也不亞于金牛座和君越。
第二，關于便利性和舒適性，雪鐵龍C5的軸距為4825mm、1860mm、1480mm、2815mm，明顯和包車和包車的車內空間相比，不是一般的辦法，但是后排的插座、后排的架子、前后中間的扶手和行李箱的容積是439L等配置都是標準裝備，此外，還支持具有覆蓋性和支持性的一流座椅，部分座椅具有按摩和加熱功能，并且，非常好的靜謐性和四輪獨臺場的出現，雪鐵龍C5比肩更便利。
其三，說一下外觀的臉部值和內飾的材料，它接受了家庭式Instagral的設計，并且兩側和LED的白天的驅動燈的前燈組和引擎艙口完美融合，同時還具有兩排風口、煙熏尾燈、溜背式屋頂、17英寸鋁合金輪等時尚元素，整車外觀平穩，不失纖細的氛圍，此外，車內還將目光轉向內部裝修，車內包裹著很多軟材料，在空調的出風口、門的把手、中控臺等處實施鍍鉻，中控臺有8英寸的彩色屏幕和人類機械按鈕，與12.3英寸的液晶儀表板和電天窗相結合，此外，還有無鑰匙輸入系統、車載電話、手機、汽車上網、傳感器雨刷、自動空調等實用配置，說那個營造的印象比啞劇和帕薩特更有魅力也不為過。
也就是說，中型車市場的競爭確實是整個乘用車系統中最激烈的，也就是說，僅僅是主流品牌的生產線，消費者在購買汽車時很難選擇，但是，不管怎么說，雪鐵龍C5提供的舒適性、安全性、便利性等方面的表現在同一級別的車中是數不勝數的，再拿出一箱1070Km的汽油和10年的質量，加上2萬3的誠意，我沒想到這輛車還沒賣，使用最失敗的“大工廠制造”是最好的總結。
大家怎么看這款車呢？歡迎關注小編，在下方說出你的看法。
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