發布日期：2022-10-09 點擊率：74
幾個月前剛開始看到故障燈亮開去朋友那檢測，顯示?游氧傳感器失靈，于是定?個新?氧傳感器，沒想到裝?去后冒黑煙..故障燈繼續亮著這次式混合比不良什么空調什么電路短路什么?都來?！于是把氧傳感器拔?，居然就沒有黑煙?，雖然故障燈還是亮著只是顯示?游氧傳感器失靈！然后我就問他是不是拿?傳感器不好他說不會?！配件商不給退換.....尼瑪?百塊不到就這樣沒?..從此再也不去他那....就這樣拔掉氧傳感器開?一段時間！
前段時間去另一家比較正規?廠里弄這個問題，它們看?以后也是直接換?個氧傳感器！尼瑪問題又來?，還是老樣子冒黑煙.....問題一大堆！然后他們師傅也傻眼?..跟我說可能火花塞不好....尼瑪我?火花塞是買?最好?白金?！還不是一般?鉑金?他說不好！算?你說不好就不好吧換！換?來以后問題依舊！我真?是沒話說?天天去他那要把氧傳感器火花塞全部退掉！各種煩各種扯搞得我精疲力盡！！！最后查閱各種資料實在不知道是什么原因！！他就跟我說要換點火線圈...換溫度傳感器...換這個換哪個.....我無語你不知道什么原因就讓我換這個換那個你怎么不直接叫我換一個車子....果斷走人算我倒霉！！
實在沒辦法?....現在油耗每公里一塊二！故障燈還是亮著。總共一千塊?去還是那樣..真心覺得胸悶?！！求各位大神給診斷一?出出點子雖然不是很大?毛病，卻是如鯁在喉啊！各位大俠幫幫忙！
我?車子是06年?2.4一家親。26W?！
1、氧傳感器的作用
就是檢測尾氣中的含氧量，來確定混合氣的濃度，并反饋給ECU。電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。
當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。
2、氧傳感器的分類
2-1 按材料劃分： 氧化鈦式，氧化鋯式
a.氧化鈦式氧傳感器是利用二氧化鈦材料的電阻值隨排氣中氧含量的變化而變化的特性制成的，故又稱電阻型氧傳感器
b.氧化鋯式氧傳感器 的基本元件是氧化鋯陶瓷管（固體電解質），亦稱鋯管
按照氧傳感器后面線的數量劃分，可以分為：2線、3線、4線、5線、6線等。
2-2 按照氧傳感器信號特性可以劃分，可以分為：窄域（躍變式）、寬域（寬頻帶式）。
2-3 按照氧傳感器是否存在加熱，可以分為：加熱式和非加熱式。傳統氧傳感器 是不帶加熱的，目前使用的全部為帶加熱的，否則剛剛啟動一段時間，氧傳感器 不能快速達到正常工作條件，是不符合國家規定。
3、氧傳感器的常見故障
3-1 氧傳感器中毒
氧傳感器中毒是經常出現的且較難防治的一種故障，尤其是經常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復正常工作。但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內部，阻礙了氧離子的擴散，使氧傳感器失效，這時就只能更換了。
另外，氧傳感器發生硅中毒也是常有的事。一般來說，汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當散發出的有機硅氣體，都會使氧傳感器失效，因而要使用質量好的燃油和潤滑油。修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規定使用以外的溶劑和防粘劑等。
3-2 積碳
由于發動機燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內部進入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧傳感器內部，使氧傳感器輸出的信號失準，ECU不能及時地修正空燃比。產生積碳，主要表現為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復正常工作。
3-3 氧傳感器陶瓷碎裂
氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發現問題及時更換。
4、加熱器電阻絲燒斷
對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達到正常的工作溫度而失去作用。
5、氧傳感器內部線路斷脫。
6、氧傳感器外觀顏色的檢查
從排氣管上拆下氧傳感器，檢查傳感器外殼上的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應更換氧傳感器。
通過觀察氧傳感器頂尖部位的顏色也可以判斷故障：
6-1 淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色；
6-2 白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器；
6-3 棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧傳感器；
6-4 黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發動機積碳故障后，一般可以自動清除氧傳感器上的積碳。
主氧傳感器包括一根加熱氧化鋯元件的熱棒，加熱棒受（ECU）電腦控制，當空氣進量小（排氣溫度低）電流流向加熱棒加熱傳感器，使能精確檢測氧氣濃度。
在試管狀態化鋯元素（ZRO2）的內外兩側，設置有白金電極，為了保護白金電極，用陶瓷包覆電機外側，內側輸入氧濃度高于大氣，外側輸入的氧濃度低于汽車排出氣體濃度。
應當指出采用三元催化器后，必須使用無鉛汽油，否則三元催化器和氧傳感器會很快失效。再注意，氧傳感器在油門穩定，配制標準混合時較為重要的作用，而在頻繁加濃或變稀混合時，（ECU）電腦將忽略氧傳感器的信息，氧傳感器就不能起作用。
7、后氧傳感器
現今車輛安有兩個氧傳感器，三元催化器前放一個，后放一個。前方的作用是檢測發動機不同工況的空燃比，同時電腦根據該信號調整噴油量和計算點火時間。后方的主要是檢測三元催化器的工作好壞！即催化器的轉化率。通過與前氧傳感器的數據作比較來檢測三元催化器是否工作正常(好壞)的重要依據.
2. 氧傳感器工況判斷
氧傳感器通過電壓變化幅度和變化頻率可以來判斷空燃比和氧傳感器的好壞。
01 燃燒良好：氧傳感器電壓應該在0.4～0.6V之間變化。變化頻率應該在10 次/min以上，一般這樣良好的燃燒，會在10 ～ 20次/min。
02 瞬間混合氣過濃活過稀：氧傳感器電壓是在0.1 ～ 0.9V之間變化，但這時變化頻率只有6 ～ 8 次/min，氧傳感器有可能不靈敏，或者可能是噴油器泄油或者噴油器堵塞，所以發動機ECU就對噴油量調節幅度增大。
維修圖解
氧傳感器輸出電壓特征：
理論空燃比（空燃比）A/F=14.7 ∶ 1（λ=1）。
濃混合氣當實際空燃比小于理論空燃比時，稱混合氣為濃混合氣。當混合氣變濃，即排氣中氧含量的濃度降低（λ＜1），氧傳感器的輸出電壓信號接近1V。
稀混合氣當實際空燃比大于理論空燃比時，稱混合氣為稀混合氣。當混合氣變稀，即排氣中氧含量的濃度升高（λ＞1），氧傳感器的輸出電壓信號將接近0V。
氧傳感器判定
3. 氧傳感器電路
維修圖解
大眾捷達(參數|圖片)某車型氧傳感器控制
氧傳感器G39電路如圖4-43所示，加熱器由燃油泵繼電器J17供電，發動機啟動后對加熱器通電，以便迅速達到工作溫度。
氧傳感器G39大約從300℃ 開始產生信號，溫度低信號頻率低，溫度高信號頻率高，但溫度高于850℃ 會損壞氧傳感器。控制單元根據氧傳感器信號修正噴油器的噴油時間，使混合氣的λ 等于1。λ調節可以自學習，不斷有新的λ 學習值出現，也不斷圍繞學習值進行系數調節。若G39信號中斷，λ 調節不再起作用，此時控制單元執行最后一次λ 自學習值。
氧傳感器G39電路
4．氧傳感器反饋電壓的測量
萬用表檢測：氧傳感達到工作溫度350℃或啟動后以2500r/min 的轉速運轉3min，對氧傳感器的輸出電壓進行測試，也就是發動機熱車至正常工作溫度且穩定運轉時，接線正常情況下用萬用表檢測氧傳感器信號線（灰色和黑色）間電壓應在0.1 ～ 0.9V跳變周期內快速波動。
用故障診斷儀檢測：將發動機熱車至正常工作溫度，觀察“氧傳感器電壓”項顯示數值應在0.1 ～ 0.9V跳變周期內快速波動。
維修圖解
用電壓判斷氧傳感器故障：
01 使用氧化鋯加熱型氧傳感器，混合汽在接近理論空燃比時，輸出0.45V 電壓。
02 尾氣稍微偏濃時，輸出電壓就突變為0.6 ～ 0.9V。
03 尾氣變稀后，輸出電壓突變為0.3 ～ 0.1V。
04 電壓值為0V、0.4 ～ 0.5V、1.1V的恒定值時，說明氧傳感器線路出現故障。
5. 氧傳感器加熱器電阻的檢查
用萬用表電阻擋（歐姆擋）測量氧傳感器接線端中加熱電阻接柱（白色）與搭鐵接柱（白色）之間的電阻，其阻值為20℃時是1～6W或12W （具體車型和參數要參考車型手冊）。電阻值若為∞，則是加熱電阻燒斷，如果不符合標準，應更換氧傳感器。
6. 氧傳感器故障影響
01 直觀辨別氧傳感器中毒（見下表）。
02 氧傳感器失效影響。
氧傳感器出現故障會怠速不穩，耗量過大。氧傳感器損壞明顯導致發動機動力不足，加速遲緩，排氣冒黑煙。
維修圖解 1
例如，某捷達轎車怠速不穩定，排氣管放黑煙。
01 執行故障診斷儀檢測，發現有故障碼“，即氧傳感器無信號”。
02 讀取數據流，發現氧傳感器電壓在0.45V不變化。這樣電壓沒有變化，說明氧傳感器信號中斷，就直接可以判斷氧傳感器損壞。
03 更換氧傳感器，排除故障。
維修圖解 2
故障概述
寶來(參數|圖片)1.6L，氧傳感器損壞導致燃油消耗高。
檢查和分析
01 檢測發動機控制單元存儲故障碼“，氧傳感器不工作”，讀取數據塊中氧傳感器信號電壓，怠速時變化太慢。
02 使用尾氣分析儀，測量怠速尾氣：HC為248×10-6％，CO為2.8％ ；測量高怠速尾氣：HC 為150×10-6％，CO 為0.58％，測量表明CO、HC 都高于正常值。
03 讀取數據塊， 噴油脈寬為2.4 ～ 2.7ms， 吸入空氣量2.4 ～ 2.7g/s，冷卻液溫度和進氣溫度正常。測量氧傳感器信號線、加熱線正常，測量加熱電壓也正常。
故障確定和排除
當拆下氧傳感器時發現，傳感器半邊為棕色，半邊為黑色，判斷氧傳感器中毒，故障點確定。更換氧傳感器，啟動發動機，此前的故障碼排除，測量怠速尾氣：CO 為0.1％，HC 為9×10-6％，CO2 為14.8％，O2 為0.02％，各項數據均合格。跟蹤記錄，燃油消耗正常。
導致故障根本原因
檢測結果推斷該車產生故障的原因是劣質汽油導致氧傳感器損壞。含有雜質的劣質汽油不能充分燃燒，直接造成排氣不暢，尾氣不達標，發動機工作不穩定，加速無力，油耗升高。如果加油后出現加速挫車、急加速回火、爆震等現象，有時候發動機故障燈會點亮，就應考慮可能是偽劣汽油的問題。
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氧傳感器
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本詞條由“科普中國”科學百科詞條編寫與應用工作項目
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。
在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
中文名
氧傳感器
外文名
lambda sensor
原 理
Nernst
作 用
減少排氣污染的發動機
類 型
一種元件
目錄
1
作用
2
組成
3
原理
4
雜波分析
5
檢測
6
表征故障
7
用途
8
型號
9
診斷清洗
氧傳感器作用
語音
電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。ECU根據來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補由于機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有“智能”的傳感器。傳感器的作用是測定發動機燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，并把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。
氧傳感器組成
語音
氧傳感器利用了Nernst原理。其核心元件是多孔的ZrO2陶瓷管，它是一種固態電解質，兩側面分別燒結上多孔鉑（Pt）電極。在一定溫度下，由于兩側氧濃度不同，高濃度側(陶瓷管內側4)的氧分子被吸附在鉑電極上與電子（4e）結合形成氧離子O2-，使該電極帶正電，O2-離子通過電解質中的氧離子空位遷移到低氧濃度側(廢氣側)，使該電極帶負電, 即產生電勢差。當空燃比較低時(濃混合氣)，廢氣中的氧較少，因此陶瓷管外側氧離子較少，形成1.0V左右的電動勢；當空燃比等于14.7時，此時陶瓷管內外兩側產生的電動勢為0.4V~0.5V， 該電動勢為基準電動勢；當空燃比較高時（稀混合氣），廢氣中氧含量較高，陶瓷管內外的氧離子濃度差較小，所以產生電動勢很低，接近為零。加熱型氧傳感器：- 加熱型氧傳感器抗鉛能力強；- 對排氣溫度依賴少，能在負荷低、廢氣溫度較低的情況下照常發揮作用；- 起動后迅速進入閉環控制加熱型管式氧傳感器核心元件：加熱型片式式氧傳感器芯片：
管式氧傳感器核心元件
片式氧傳感器芯片
氧傳感器原理
語音
氧傳感器是汽車上的標準配置，它是利用陶瓷敏感元件測量汽車排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制燃燒空燃比，以保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件。氧傳感器廣泛應用于各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制，它是目前最佳的燃燒氣氛測量方式，具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量準確等優點。運用該傳感器進行燃燒氣氛測量和控制既能穩定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節約能源。汽車上的氧傳感器工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下，利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21%，濃混合氣燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。 在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產生電動勢。當汽車套管廢氣一側的氧濃度低時，在氧傳感器電極之間產生一個高電壓（0.6～1V），這個電壓信號被送到汽車ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧傳感器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。因此氧傳感器是電子控制燃油計量的關鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時（端部達到300°C以上）其特性才能充分體現，才能輸出電壓。它在約800°C時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發生很大變化。
氧傳感器雜波分析
語音
概述1.為什么要研究氧傳感器波形上的雜波信號呢?
這是因為雜波可能是由于燃燒效率低造成的，只要上流動系統不是處在正確的工作狀態下，催化器就不能被精確地測試，氧傳感器波形的雜波能警告各個發動機氣缸性能的下降，這時廢氣診斷是最主要的。因為它能發現催化器轉換效率的降低和個別氣缸的性能降低。雜波信號也妨礙燃油反饋控制系統控制器的正常運行(在發動機控制電腦中的反饋程序運行)，“燃油反饋控制系統控制器”專門指起作用的軟件程序(稱之為“反饋控制器”)，它是接受氧傳感器電壓信號并計算正確的即時噴油或混合氣控制命令的程序。 通常，反饋控制器程序不是設計成有效地去處理由非正常的系統操作和燃油控制命令所產生的氧傳感器信號頻率。雜亂的高頻變動信號能使反饋控制器失掉控制精度，或失去“反饋節奏”。這里有幾個影響，首先，當反饋控制器的操作精度受影響時，燃油混合比就會超出催化劑窗口，這將影響轉換器的工作效率和廢氣排放。其次，發動機性能也將受到影響。 雜波可以成為失去控制的廢氣進入催化劑的判定性指示，經常可發現當雜波存在時，進入催化劑的廢氣便沒有了正確的混合氣空燃比，理解氧傳感器波形上的雜波對廢氣排放的修理診斷是很重要的。在一些情況下，雜波是催化轉換效率減少的明顯信號，隨后就是尾氣排放超出標準。此外，氧傳感器波形上雜波的解釋、對發動機性能或行駛能力診斷是一個有價值的工具。雜波是燃燒效率從一缸到另一個缸不平衡指示。對氧傳器波形上的雜波的解釋和理解對有效地運用氧傳感器信號修理驗證也是很重要的。 在氧傳感強器波形上的雜波表明排氣變化從一個缸到另一個缸的不平衡，或者是比較特別地從個別的燃燒過程中沒有得到較高的氧的含量。大多數氧傳感器當工作正常時能夠比較快的反饋各個燃燒過程所產生的電壓偏差。雜波的信號限制越大，從各個燃燒過程測得氧成分的差別就越大，在不同行駛方式下看到的雜波不但對確定穩態和瞬態廢氣試驗失效的根本原因是重要的，而且也是有效的可駕駛性能診斷的判斷依據。 在加速方式下與BC的峰值毛刺形成一對一廢氣波形的氧傳感器信號雜波是一種非常重要的診斷信號，因為它意味著在有負荷的情況下點火出現斷火現象。通常，雜波幅度越大。在排氣中氧傳感器的成份就越多，所以雜波是由于進入催化器的反饋氣平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示，在濃氧環境中(稀混合氣)催化器中的氧化氮不能被減少(化學地)。 綜上所述，已知一些反饋類型系統完全正常的氧傳感器波形上的雜波信號對廢氣或發動機性能不產生明顯影響。對于少量的雜波可以不去管它，而大量的雜波是重要的。這正說明診斷是一種藝術，要學會判斷什么是正常的雜波，什么不是就需要實踐，而最好的老師是經驗，學習的最好方法是從觀察不同行駛里程和不同類型的汽車上觀察氧傳感器波形。理解什么是正常的雜波，什么是不正常雜波，對有效地進行廢氣排放修理以及行駛能力診斷是非常有價值的，它值得花時間去學習。 對于大多數普通系統，一個軟件波形是絕對有價值的，對正在控制著的系統擁有一張氧傳感器參考波形，能判斷出什么樣的雜波是允許的、正常的，而什么樣的雜波是應該關注的，關于好的雜波標準是：如果發動機性能是好的，則應該沒有真空泄漏，廢氣中的碳氫(HC)化合物和氧含量是正常的。 在本部分的試驗中將盡可能地給出大量的資料，以便去理解在這個訓練中正好有充分的時間和空間來包括所有的關于這個的課題。2.雜波產生的原因氧傳感器信號的雜波通常由以下原因引起：A.缸的點火不良(各種不同的根本原因，點火系統造成的點火不良，氣缸壓力造成的點火不良真空泄漏和噴油嘴不平衡造成的點火不良)；B.系統設計，例如不同的進氣管通道長度等；C.由于發動機和零部件老化造成的系統設計問題的擴大(由于氣缸壓力不平衡造成的不同的進氣管通道長度問題的擴大)；D.系統設計，例如不同的進氣管通道等。3.由點火不良氣缸引起氧傳感器波形的雜波,發動機的點火不良是如何引起雜波呢？在點火不良狀態下波形上的毛刺和雜波由那些燃燒不完全或根本不燃燒的單個燃燒時間或系列燃燒事件引起，它導致在氣缸中有效氧化部分被利用，剩下的多余氧走到排氣管中，并經過氧傳感器。當傳感器發現排氣中氧成分變化時，它就非常快地產生一個低壓或毛刺，一系列這些高頻毛刺就組成稱之為“雜波”東西。4.產生毛刺的不同點火不良類型a)點火系統造成的點火不良(例如：損壞的火花塞、高壓線、分電器蓋、分火頭、點火線圈或只影響單個氣缸或一對氣缸的初級點火問題)。通常點火示波器可以用來確定這些問題或排除這些故障)；b)送至氣缸的混合氣濃造成的點火不良(各種可能的原因)對給定的危險混合氣空燃比例約為13：1；c)送至氣缸的混合氣過稀造成的點火不良(各種可能的原因)對給定的危險的混合氣空燃比例為17：1；d)由氣缸壓力造成的點火不良，它是由機械問題造成的，它使得在點火前燃油空氣混合氣的壓力降低，并不能產生足夠的熱，這就妨礙了燃燒，它增加了排氣中的氧含量。(例如氣門燒損，活塞環斷裂或磨損，凸輪磨損，氣門卡住等)；e)一個缸或幾個缸有真空泄漏造成的不良，這可以通過對所懷疑的真空泄漏區域(進氣葉輪、進氣歧管墊、真空管等)加入丙烷的方法來確定，看示波器的波形什么時候因加丙烷使信號變多，尖峰消失，當與一個缸或幾個缸有關的真空泄漏造成進入氣缸的混合氣超過17：1時，真空泄漏造成的點火不良就發生了。f)就噴油嘴噴射不平衡造成的點火不良僅在多點噴射發動機中，一個缸的油濃或稀混合氣造成點火不良是因為噴油時每個噴油嘴實際噴射的油量太多了或太少(噴油嘴堵塞或卡住)造成的。當一個氣缸或幾個汽油中的混合氣空燃比超過危險時17：1就產生了稀點火不良，低于13：1也產生濃點火不良，這就造成了噴油嘴噴油不平衡產生的點火不良。 通常，可以用排除由點火系統造成的點火不良、氣缸壓力的點火不良和單個氣缸真空泄漏造成的可能性來判斷。噴油不平衡。可以用汽車示波器排除自點火系統和氣缸壓力造成的點火不良(用發現點火系統造成的點火不良和動力平衡氣缸壓力問題)。排除與個別氣缸有關的真空泄漏，通常采用往可能產生真空泄漏的區域或周圍加丙烷(進氣歧管、化油器墊等)的方法，同時像從前說過的那樣，從示波器上觀察氧傳感器信號波形的方法達到目的。通常，在多點燃油噴射發動機，如果不能證實a、b、和c類型造成的點火不良，那么不平衡造成氧傳感器波形中的嚴重雜波的可能性就可以確定。 判斷氧傳感器的雜波的規則 如果氧傳感器的信號上有明顯的雜波，這種雜波對所判斷的那一類系統是不正常的話，通常這將伴隨著重復的、可測試出的怠速時的發動機故障(例如：每次氣缸點火的的爆震)。通常，如果雜波是明顯的，發動機的故障最終將與波形上的各個尖峰有關，沒有明顯的伴隨著發動機故障的雜波是不容易消除的雜波(在某些情況下這是正確的)，也就是說當在波形上產生雜波的個別尖峰最終與發動機故障無關時，那么在修理中想要排除它的可能性很小。 綜上所說，判斷雜潑的規則是：如果可斷定進氣歧管無真空泄漏，排氣的碳氫化合物(HC)和氧的含量正常，發動機的轉動或怠速都比較平衡的話，那么雜波或許是可以接收的，或是正常的。許多汽車燃油反饋控制系統中，不但安裝一個氧傳感器，福特3.8L V6型從1980年制造出來的就裝有兩個氧傳感，為了適應不斷加強的EPA的廢氣控制要求，使用多個氧傳感器的系統數量在不斷增加。在1988年和更新的汽車上氧傳感器的數目在連續地增加。此外，從1994年起一些汽車在催化器前和后各裝一個氧傳感器，這種結何可以用裝在汽車上的OBD-Ⅱ系統來檢查催化器的性能，在一定情況下，還可以增加對空燃比控制的精度。在任何情況下，由于氧傳感器信號快使其成為最有價值的發動機性能診斷工具之一，氧傳感器越多，對檢修技術人員越有好處。通常，燃油反饋控制系統的工程邏輯決定，氧傳感器在靠近燃燒室的地方，燃油控制的精度越高，這主要是由于排氣空氣氣流的特性確定的：例如氣體的速度，通道的長度(氣體瞬時太滯后)和傳感器的響應的時間等等。許多制造商在每個氣缸的每個排氣歧管底下安裝一個氧傳感器，這樣就能判定哪一個氣缸有問題，這就排除了診斷失誤的可能性，在許多情況下靠排除至少一半潛在有問題氣缸來減少診斷時間。 用雙氧傳感器進行催化器監視 一個工作正常的催化轉換器，配上正常控制燃油分配系統的燃油反饋控制系統，它可以保證最安全的將有害的排氣成份變為相對無害的氧化碳和水蒸氣，但是，催化器會因過熱而受損(由點火不良等等)，這導致催化劑表面減少和孔板金屬燒結，這兩點都將使催化器永久損壞。當催化劑失效時就能知道，對環境和廢氣系統修理時，技術人員是十分重要的。OBD-Ⅱ診斷系統的出現，對環境和催化劑的隨車監視系統、OBD-II監視系統依據好或壞的催化劑的氧化特征作精確的檢測手段。在穩定運行時，催化劑后面好的氧傳感器(熱的)應比催化劑前的任何一個氧傳感器的信號波動少得多，這是由于在轉換碳氫化合物和一氧化碳時正常運行的催化劑消耗氧化能力，這就減少了后氧傳感器信號的波動。后氧傳感器的信號波動比氧傳感器的信號波動要小的多。也要注意當催化劑“關斷”(或達到運行溫度)，催化器開始儲存和用氧做催化轉換時，信號由于在排氣中氧越來越少而升高。當催化劑完全損壞時，催化劑的轉換效率、以及它的氧儲存能力喪失，因此，催化劑后部的排氣中氧的含量如果不完全的話，則十分接近催化劑前部的排氣中的氧的含量。
氧傳感器檢測
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裝有排氣氧傳感器的電控燃油噴射發動機，如果在運轉中出現怠速不穩、加速無力、油耗增加、尾氣超標等故障而供油、點火裝置又無其他故障，那么極有可能是氧傳感器及相關線路出了問題。大多數發動機的電控系統都有自檢功能，當氧傳感器或相關部位發生故障時，電腦會自動記下故障內容，維修人員只需用專門的解碼器讀出故障代碼即可發現問題所在。但如果沒有專用設備怎么辦呢？這里有幾個方法可以很快檢查出氧傳感器的好壞。如果懷疑怠速不穩或加速不良等故障是氧傳感器引起的，檢修時只需拔下氧傳感器接頭，如果發動機的故障消失，則說明氧傳感器已經損壞，必須更換，如果發動機故障依舊，那么還要從其他地方找原因。利用高阻抗的電壓表也可以檢查出氧傳感器的好壞。把電壓表并聯在氧傳感器的輸出端，正常情況下，電壓應在0－1V之間變化，中值在500mV左右，如果輸出電壓長時間保持某一數值而無變化，則表明氧傳感器已經損壞。實際上，氧傳感器是一個相當耐用的部件，只要燃油質量過關，它可以使用3年或更長的時間。氧傳感器的非正常損壞大多是由于燃油中含鉛量超標造成的。這一點，駕駛裝有三元催化裝置汽車的司機務必要加以重視.
氧傳感器表征故障
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實際應用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。而常見的氧傳感器又有單引線、雙引線和三根引線之分，；單引線的為氧化鋯式氧傳感器；雙引線的為氧化鈦式氧傳感器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則上三種引線方式的氧傳感器是不能替代使用的。氧傳感器一旦出現故障，將使電子燃油噴射系統的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發動機油耗和排氣污染增加，發動機出現怠速不穩、缺火、喘振等故障現象。因此，必須及時地排除故障或更換。氧傳感器的常見故障1.氧傳感器中毒氧傳感器中毒是經常出現的且較難防治的一種故障，尤其是經常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復正常工作。但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內部，阻礙了氧離子的擴散，使氧傳感器失效，這時就只能更換了。另外，氧傳感器發生硅中毒也是常有的事。一般來說，汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當散發出的有機硅氣體，都會使氧傳感器失效，因而要使用質量好的燃油和潤滑油。修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規定使用以外的溶劑和防粘劑等。2.積碳由于發動機燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內部進入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧傳感器內部，使氧傳感器輸出的信號失準，ECU不能及時地修正空燃比。產生積碳，主要表現為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復正常工作。3.氧傳感器陶瓷碎裂氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發現問題及時更換。4.加熱器電阻絲燒斷對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達到正常的工作溫度而失去作用。5.氧傳感器內部線路斷脫。6氧傳感器外觀顏色的檢查從排氣管上拆下氧傳感器，檢查傳感器外殼上的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應更換氧傳感器。通過觀察氧傳感器頂尖部位的顏色也可以判斷故障：①淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色；②白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器；③棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧傳感器；④黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發動機積碳故障后，一般可以自動清除氧傳感器上的積碳。主氧傳感器包括一根加熱氧化鋯元件的熱棒，加熱棒受（ECU）電腦控制，當空氣進量小（排氣溫度低）電流流向加熱棒加熱傳感器，使能精確檢測氧氣濃度。在試管狀態化鋯元素（ZRO2）的內外兩側，設置有白金電極，為了保護白金電極，用陶瓷包覆電機外側，內側輸入氧濃度高于大氣，外側輸入的氧濃度低于汽車排出氣體濃度。應當指出采用三元催化器后，必須使用無鉛汽油，否則三元催化器和氧傳感器會很快失效。再注意，氧傳感器在油門穩定，配制標準混合時較為重要的作用，而在頻繁加濃或變稀混合時，（ECU）電腦將忽略氧傳感器的信息，氧傳感器就不能起作用。后氧傳感器現今車輛安有兩個氧傳感器，三元催化器前放一個，后放一個。前方的作用是檢測發動機不同工況的空燃比，同時電腦根據該信號調整噴油量和計算點火時間。后方的主要是檢測三元催化器的工作好壞！即催化器的轉化率。通過與前氧傳感器的數據作比較來檢測三元催化器是否工作正常(好壞)的重要依據.
氧傳感器用途
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氧傳感器廣泛用于石油、化工、煤炭、冶金、造紙、消防、市政、醫藥、汽車、氣體排放監測等行業。
氧傳感器型號
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一、城市技術公司(City Technology Ltd)氧傳感器型號分類.1. AutoO2系列此系列主要用于汽車行業,型號有AO2、AO32. CiTicel系列此系列多用于氣體排放、工業安全防護、檢測方面,型號有2FO、2FON、C/2、C/2PN、C/N、C/S、C/Y、C/NLH、C/NLL.3. 4系列此系列主要用于工業安全，型號有4OX1、4OX2、4OXV4. 5系列此系列主要用于排放，型號有5FO5. 7系列此系列主要用于工業安全方面，型號有7OXV、T7OXV6. MICROcel系列此系列主要用于醫療行業，用在麻醉機的型號有MOX-1、MOX-2、MOX-3、MOX-4、MOX-6、MOX-9，用于呼吸機方面的型號有MOX-20，用于潛水方面型號有Divecel3、DO2，用在保育箱型號有In-Q-OX
氧傳感器診斷清洗
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氧傳感器通過檢測發動機廢氣中氧的含量向ECU反饋混合氣的濃度信息，它安裝在三元催化劑之前的排氣管上。氧傳感器用于產生電壓信號的敏感元件是二氧化鋯（ZrO2），其外表面有一層鉑，鉑的外面還有一層陶瓷，起保護鉑電極的作用。氧傳感器敏感元件的內側通大氣，外側通過發動機排出的廢氣。敏感元件在溫度300℃以上時，如果兩側的氧含量有較大的差異，兩側面就會產生一個電動勢。敏感元件內側因通大氣而氧含量高，當混合氣稀時，廢氣中的氧含量較多。敏感元件兩側的氧含量差異很小，所以其產生的電動勢也很小（0.1V左右）；而當混合氣過濃時，廢氣中氧的含量極少，敏感元件兩側氧濃度差較大，產生的電動勢也較大（0.8V左右）。氧傳感器內部的加熱器是用于加熱敏感元件，以使其能正常工作。如果氧傳感器無信號輸出或輸出信號不正常，就會使發動機油耗和排氣污染增加，出現怠速不穩、缺火、喘抖等故障現象。氧傳感器的常見故障有：1）錳中毒，雖然不使用含鉛汽油了，但是汽油里的抗爆劑含有錳，燃燒后的錳離子或錳酸根離子就鉛附著在氧傳感器的表面，使之不能產生正常的信號。2）積炭，氧傳感器鉑片表面積炭后，不能產生正常的電壓信號。3）氧傳感器內部線路接觸不良或斷路而無信號電壓輸出。4）氧傳感器陶瓷元件破損而不能產生正常的電壓信號。5）氧傳感器加熱器電阻絲燒斷或其電路斷路，使氧傳感器不能迅速達到正常工作溫度。氧傳感器的故障檢修方法如下：1）檢測氧傳感器加熱器的電阻：用歐姆表測量氧傳感器插座端子（加熱電阻）之間的電阻，加熱電阻引出來的相鄰兩根線的顏色相同，很好區別。冷態電阻約4歐。（氧傳感器一共四根線，一字排列，一對通，即電阻端；另一對不通，對電阻端也不通，即為信號輸出端）如果檢測為斷路或電阻不在正常的范圍之內，則需更換氧傳感器；如果電阻值正常，則進行下一步故障檢修。2）檢測氧傳感器加熱器電源電壓：接通點火開關，測量加熱電阻端對應的氧傳感器插頭（線束側）端子之間的電壓，應為蓄電池電壓。如果電壓低或無，則檢修氧傳感器插頭至噴射繼電器、搭鐵的線路。3）檢測氧傳感器電阻加熱器對地絕緣性：用歐姆表測量氧傳感器電阻加熱器與外殼之間的電阻，應為 ∞。如果通路，更換氧傳感器，如果不通路，則進行下一步檢修。4）檢查氧傳感器的信號電壓：①在關閉點火開關的情況下，斷開氧傳感器上的4芯連接器；②將蓄電池的12V電源引到氧傳感器的電阻加熱端，這個方法需要做一對帶線接頭，即測試工裝。接好后起動發動機，2min后測量信號輸出端的電壓。如果認為這個方法的可操作性不強，可以直接起動發動機，2min后，拔下四芯接頭，迅速測量氧傳感器信號端的電壓。（時間長了加熱電阻脫離了電源后氧傳感器的芯子會冷卻，測量誤差增大）（我采用的是第二種）起動發動機后的怠速狀態下，根據上述工作原理，這個輸出電壓應該很低；這時加大油門，在油門變化的瞬間，會有一個電壓輸出，這個電壓跟油門變化率有關（即穩住油門電壓即刻消失），越迅速電壓越大。最大值可達0.9V，如果是指針表頭，由于慣性和阻尼因素，這個電壓一般只能讀到0.8V。（考慮到數字表的響應時間，不能用數字表測量，否則誤差很大）如果氧傳感器的無電壓輸出、電壓值不變、電壓上升或下降很小、電壓變化很緩慢，則說明氧傳感器的傳感元件有問題，這時可考慮清洗氧傳感器。氧傳感器的清洗方法如下：拆下氧傳感器，用5-10%的三氯化鐵溶液加過量的鹽酸，這個比例要視傳感器頭子表面的情況而定。將氧傳感器放到溶液里浸泡，10-15分鐘后取出，用水沖凈，不僅周圍的四個孔要通暢，從底部觀察，洗凈后里面的載體呈白色。如果清洗得不理想，繼續此項的工作，直到能看到白色的載體為止。用水沖凈后，裝上傳感器，重復上述的第四步測量工作。一般說來，只要不是副廠的傳感器，只要內部的瓷體沒有炸裂，加熱電阻沒有開路，經過上述清洗過的氧傳感器都可以恢復正常工作。
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什么是氧傳感器
氧傳感器是安裝在發動機排氣系統的傳感器，可以檢測發動機廢氣中的氧含量水平。由于發動機燃燒時汽油會和氧氣反應，所以從尾氣的氧含量水平可以推算出混合氣濃度，并以此控制噴油量，使混合氣盡可能達到最佳混合比例。
氧傳感器內部有一個氧化鋯陶瓷做成的中空體，外部由一層帶有通氣孔的金屬膜保護。
氧化鋯陶瓷造型類似杯狀，其內部與外界大氣相通，外部暴露在金屬保護膜內。發動機工作時尾氣從金屬膜的透氣孔進入氧傳感器，環繞在氧化鋯陶瓷外部，而氧化鋯陶瓷內部是新鮮空氣。由于氧化鋯對氧離子有擴散作用，所以當氧化鋯內外氧濃度不同時氧化鋯陶瓷就會產生電壓差，尾氣中氧含量越低電壓差越大，氧含量越高電壓差越小。
一般氧傳感器的電壓在0.1V~0.9V之間，電壓越低說明氧含量越高，混合氣越稀。電壓越高說明尾氣中氧含量越低，混合氣越濃。混合比正常的尾氣氧傳感器的電壓在0.45V。而ECU就是靠氧傳感器的電壓信號來判斷混合氣濃度并對噴油量進行微調的。
氧傳感器的分類
氧傳感器分為兩類，一類稱為窄氧傳感器，另一類稱為寬氧傳感器。窄氧傳感器只能判斷混合氣是濃還是稀，無法計算具體空燃比。而寬氧傳感器則可以計算空燃比。以前大部分車上用的都是窄氧傳感器，國五國六對尾氣要求更嚴了，需要對空燃比進行更精確的控制，這時候很多車都開始使用寬氧傳感器了。
發動機有幾個氧傳感器
現在的發動機上最少有兩個氧傳感器，一個位于三元催化器之前，稱為“前氧傳感器”。另一個位于三元催化器之后，稱為“后氧傳感器”。有些雙排氣管的車帶兩個三元催化器，所以就需要四個氧傳感器。
兩個氧傳感器分別是做什么的
前氧傳感器一般是用來修正噴油量，而后氧傳感器是監控三元催化器的轉化效率。因為尾氣經過三元催化器反應時需要繼續消耗一部分氧氣，所以經過三元催化器處理的尾氣其氧含量還會繼續發生變化。如果后氧傳感器檢測的氧濃度和前氧傳感器的結果相差不大那就說明三元催化器的轉化效率下降了。
不過有些廠家發動機控制系統比較先進，也會利用后氧傳感器信號控制噴油量。
由于氧傳感器必須在一定的高溫下工作，工作溫度在350℃~900℃之間。所以新型氧傳感器內部都有加熱裝置，在發動機冷啟動時通過加熱器讓氧傳感器盡快達到正常工作溫度。
氧傳感器出問題的后果
因為氧傳感器可以反應混合氣濃度，當氧傳感器出問題時ECU無法準確把握混合氣濃度，就無法準確控制噴油量了。混合氣過濃了也不會降低噴油量，發動機自然更耗油。
而且在理論空燃比下三元催化器對尾氣的凈化效率最高，所以氧傳感器失效導致混合氣空燃比異常也會影響尾氣，這時候發動機故障燈就會點亮。
氧傳感器的常見故障
一般氧傳感器最常見以下幾種故障：
1、加熱功能失效
氧傳感器加熱絲斷開或者加熱線路出問題會導致氧傳感器加熱功能異常，這時候ECU就會報故障碼。
2、氧傳感器陶瓷破碎
這屬于比較嚴重的故障，因為正常情況下氧傳感器安裝位置不會有太強烈的震動和沖擊，氧化鋯陶瓷不容易破裂。但是有些車底盤托底或者其他原因導致氧傳感器受到比較劇烈的沖擊時就有可能損壞氧化鋯陶瓷，這時候氧傳感器就徹底廢了，只能更換新的。
3、氧傳感器“中毒”
此類故障主要是尾氣中一些有害物質或者積碳堆積在氧傳感器陶瓷體上，導致信號失準。一般都是加了劣質汽油或者劣質機油。因為曲軸箱通風系統工作時會有一定量的機油進入發動機燃燒，有些劣質機油使用大量有害添加劑，這些成分就會出現在尾氣中，對氧傳感器造成影響。出現這種情況可以通過清洗氧傳感器來恢復其性能。
怎樣判斷氧傳感器的好壞
我們可以通過萬用表和打火機來簡單判斷氧傳感器的好壞。
一般氧傳感器有四條線，其中兩條是加熱電路，另外兩根一個是負極搭鐵線，另一條是信號線。
加熱電路可以通過萬用表直接測量或者通電檢測，用萬用表通斷擋位測量，找到相通的兩根線，就是加熱電路的線。一般為兩根白色線，測量其阻值，正常的氧傳感器加熱線路阻值一般在8~15Ω之間。我們也可以直接把這兩根線接在12V電瓶上，等待一段時間后看氧傳感器是否變熱，也可以檢測其好壞。
剩下的兩根線就是搭鐵和信號線了，把兩根線分別接在萬用表的兩個表筆上，選擇電壓檔，然后用打火機燒氧傳感器的金屬頭部。由于打火機的火焰把氧傳感器頭部里的氧氣消耗了，含氧量降低，氧傳感器輸出電壓升高。拿走打火機后新鮮空氣進入氧傳感器頭部，氧含量上升，氧傳感器輸出電壓下降。通過萬用表讀數就可以判斷氧傳感器是否工作正常。
不過要注意氧傳感器輸出電壓一般在0.1V~0.9V之間，如果輸出電壓超過這個范圍的話也說明氧傳感器損壞。
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