發布日期：2022-10-09 點擊率：298
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氧傳感器的常見故障及檢查方法（轉貼）
在使用三元催化轉換器以減?排氣污染的發動機?，氧傳感器是必不可?的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC?NOX的凈化能力將急劇?降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附?。
目前，實際應用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器?氧化鈦式氧傳感器兩種。而常見的氧傳感器又有單引線、雙引線?三根引線之分，；單引線的為氧化鋯式氧傳感器；雙引線的為氧化鈦式氧傳感器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則?三種引線方式的氧傳感器是不能替代使用的。
氧傳感器一旦出現故障，將使電子燃油噴射系統的電腦不能?到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發動機油耗?排氣污染增加，發動機出現怠速不穩、缺火、喘振等故障現象。因此，必須及時?排除故障或更換。
一、氧傳感器的常見故障
1.氧傳感器中毒
氧傳感器中毒是經常出現的且較難防治的一種故障，尤其是經常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接?使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復正常工作。但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內部，阻礙了氧離子的擴散，使氧傳感器失效，這時就只能更換了。
另外，氧傳感器發生硅中毒也是常有的事。一般來說，汽油?潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當散發出的有機硅氣體，都會使氧傳感器失效，因而要使用質量好的燃油?潤滑油。修理時要正確選用?安裝橡膠墊圈，不要在傳感器?涂敷制造廠規定使用以外的溶劑?防粘劑等。
2.積碳
由于發動機燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內部進入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧傳感器內部，使氧傳感器輸出的信號失準，ECU不能及時?修正空燃比。產生積碳，主要表現為油耗?升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復正常工作。
3.氧傳感器陶瓷碎裂
氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別?心，發現問題及時更換。
4.加熱器電阻絲燒斷
對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就?難使傳感器達到正常的工作溫度而失去作用。
5.氧傳感器內部線路斷脫。
二、氧傳感器的檢查方法
1.氧傳感器加熱器電阻的檢查
拔?氧傳感器線束插頭，用萬用表電阻檔測量氧傳感器接線端中加熱器接柱與搭鐵接柱之間的電阻，其阻值為4-40Ω(參考具體車型說明書)。如不符合標準，應更換氧傳感器。
2.氧傳感器反饋電壓的測量
測量氧傳感器的反饋電壓時，應拔?氧傳感器的線束插頭，對照車型的電路圖，從氧傳感器的反饋電壓輸出接線柱?引出一條細導線，然后插好線束插頭，在發動機運轉中，從引出線?測出反饋電壓(有些車型也可以由故障檢測插座內測?氧傳感器的反饋電壓，如豐田汽車公司生產的系列轎車都可以從故障檢測插座內的OX1或OX2端子內直接測?氧傳感器的反饋電壓)。
對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，最好使用具有?量程(通常為2V)?高阻抗(內阻大于10MΩ)的指針型萬用表。具體的檢測方法如?：
1)將發動機熱車至正常工作溫度(或起動后以2500r/min的轉速運轉2min)；
2)將萬用表電壓檔的負表筆接故障檢測插座內的E1或蓄電池負極，正表筆接故障檢測插座內的OX1或OX2插孔，或接氧傳感器線束插頭?的號|出線；
3)讓發動機以2500r/min?右的轉速保持運轉，同時檢查電壓表指針能否在0-1V之間來回擺動，記?10s內電壓表指針擺動的次數。在正常情況?，隨?反饋控制的進行，氧傳感器的反饋電壓將在0.45V不斷變化，10s內反饋電壓的變化次數應不?于8次。如果?于8次，則說明氧傳感器或反饋控制系統工作不正常，其原因可能是氧傳感器表面有積碳，使靈敏度降?所致。對此，應讓發動機以2500r/min的轉速運轉約2min，以清除氧傳感器表面的積碳，然后再檢查反饋電壓。如果在清除積碳可后電壓表指針變化依舊緩慢，則說明氧傳感器損壞，或電腦反饋控制電路有故障。
4)檢查氧傳感器有無損壞
拔?氧傳感器的線束插頭，使氧傳感器不再與電腦連接，反饋控制系統處于開環控制狀態。將萬用表電壓檔的正表筆直接與氧傳感器反饋電壓輸出接線柱連接，負表筆良好搭鐵。在發動機運轉中測量反饋電壓，先脫開接在進氣管?的曲軸箱強制通風管或其他真空軟管，人為?形成稀混合氣，同時觀看電壓表，其指針讀數應?降。然后接?脫開的管路，再拔?水溫傳感器接頭，用一個4-8KΩ的電阻代替水溫傳感器，人為?形成濃混合氣，同時觀看電壓表，其指針讀數應?升。也可以用突然踩?或松開加速踏板的方法來改變混合氣的濃度，在突然踩?加速踏板時，混合氣變濃，反饋電壓應?升；突然松開加速踏板時，混合氣變稀，反饋電壓應?降。如果氧傳感器的反饋電壓無?述變化，表明氧傳感器已損壞。
另外，氧化鈦式氧傳感器在采用?述方法檢測時，若是良好的氧傳感器，輸出端的電壓應以2.5V為中心波動。否則可拆?傳感器并暴露在空氣中，冷卻后測量其電阻值。若電阻值?大，說明傳感器是好的，否則應更換傳感器。
5)氧傳感器外觀顏色的檢查
從排氣管?拆?氧傳感器，檢查傳感器外殼?的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應更換氧傳感器。
通過觀察氧傳感器頂尖部位的顏色也可以判斷故障：
①淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色；
②白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器；
③棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧傳感器；
④黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發動機積碳故障后，一般可以自動清除氧傳感器?的積碳。
以?是愛麗舍的
2014-5-9補充：
我自己的分析。
每種燃油?空氣的混合比有一個能持續燃燒的范圍，叫做燃燒范圍。
定義：
燃燒范圍：液體燃料汽化后與空氣混?成一定比例(即達到一定濃度)范圍才能燃燒。這個比例范圍就是燃燒范圍。可燃燒的最稀的混合氣中，燃料蒸氣所占的百分比，稱為燃燒?限。可燃燒的最濃的混合氣中，燃料蒸氣所占的百分比，稱為燃燒?限。不同的燃料，它的燃燒范圍是不一樣的。
汽油的燃燒范圍是1%-3.5%，乙醇的燃燒范圍是2.8%-9.5% 。
化油器時代的汽車怠速?啟動時，混合氣都比較濃，所以熄火現象。但結果是排放污染較大。
現在的汽車由于環保的需要，無論啟動?怠速，都把混合氣搞稀，接?臨界。保障不熄火的條件是用行車電腦管理噴油的多?。氧傳感器在排氣系統里面，通過測量尾氣的氧氣濃度來判斷控制噴油的多?。
如果氧傳感器故障或者臟了，那它感知的氧氣濃度會，行車電腦收到錯誤信息，以為混合氣太濃了。于是減?噴油量，造成混合氣過稀，超出燃燒?限，燃燒不能持續。發動機熄火。
往往我們汽車的氧傳感器可能只有一點點臟，或者工作溫度不夠，不能正確傳遞信息。但經過一次發動機工作以后，臟東西被吹跑或者溫度?來了，它又正常工作了。那發動機也工作正常了。
這可能是眾多車輛偶爾熄火的一個重要可能原因。
?不幸，由于國家排放標準越來越高，可以肯定熄火現象會越來越普遍的。除非改進氧傳感器設計，或者國內油品質量提高。
宅男?秘密 2018/09/08 13:41:40 發表在 主樓
前幾天?雨底盤泡水，隨后發現儀表盤報警 排放控制系統故障，到4s檢測發現游氧傳感加熱故障，需要?換！心想換就換吧，結果4s居然沒有貨，需要訂購?個星期。直接開車走人，隨后在網?195定個?氧傳感，兩天到貨，拿到?家?店?換，結果悲催?，?氧傳感?期?溫燒結?，怎么都擰來，松動劑也沒用，螺母都有些滑?！最后修車師傅表示沒辦法。?吧開回家自己來準備?工具22扳手?個淘寶購買便攜?溫噴槍?個先把?氧傳感線剪斷，隨后用噴槍燒?氧傳感螺母以及周圍，等燒紅后再繼續燒3分鐘，緊接?用22扳手套?螺母稍微?用力就拆?來?拆?來傳感隨后用?次保養剩余?節氣門清洗劑，噴?螺紋...
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雪鐵龍c5氧傳感器位于排氣歧管后方,后氧傳感器位于三元催化附近。
在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降。
故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
作用介紹：
氧傳感器電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。
催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。
當實際空燃比變高在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。
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