使用高強(qiáng)度鋼和超高強(qiáng)度鋼已經(jīng)顯著提高了汽車的安全性能，但不利的一面是：加速度傳感器的應(yīng)用范圍已達(dá)到了極限，而在Golf 6轎車中則不是這樣。在某些碰撞條件下，固體噪聲傳感器能夠比加速度傳感器提前30ms釋放安全氣囊。它是新型Golf轎車在保障碰撞安全中的核心部件。
在歐洲NCAP對新型Golf 6轎車進(jìn)行的正面碰撞測試中，這款轎車獲得了總共16分中的所有分?jǐn)?shù)。這在小型轎車中絕對是“五星”級的指標(biāo)。之所以取得這樣的驕人成績，要?dú)w功于它所采取的安全保護(hù)措施——性能匹配極好的乘員保護(hù)系統(tǒng)——前安全氣囊、側(cè)安全氣囊、車窗安全氣囊和駕駛員膝部安全氣囊以及安全帶。
具有決定性意義的細(xì)節(jié)無需詳述：取代加速度傳感器而激活安全氣囊工作的固體噪聲傳感器。這一獲得巴伐利亞2008年度創(chuàng)新獎(jiǎng)的技術(shù)進(jìn)入到汽車制造領(lǐng)域，并成功地為轎車的碰撞試驗(yàn)做出了貢獻(xiàn)。
大陸汽車公司車架和安全研發(fā)和應(yīng)用部門的地區(qū)負(fù)責(zé)人Michael Feser先生舉例解釋道，就像在鐵軌上行駛的火車一樣，在火車還沒有進(jìn)站時(shí)，人們就會(huì)察覺到火車的臨近。因?yàn)榛疖囓囕喓丸F軌系統(tǒng)之間的相互作用就告訴了人們：火車已經(jīng)臨近。大陸汽車公司與大眾公司和英格爾施達(dá)特市的技術(shù)學(xué)院一起研發(fā)設(shè)計(jì)了這種固體噪聲傳感器。
在某些碰撞條件下，固體噪聲傳感器能夠比加速度傳感器提前30ms釋放安全氣囊。它是新型Golf轎車在保障碰撞安全中的核心部件。
也有這樣的可能：因?yàn)楝F(xiàn)代化轎車的碰撞結(jié)構(gòu)已經(jīng)減輕了傳感器的負(fù)擔(dān)。Golf轎車的生產(chǎn)廠在其輕結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的變速器中也一如既往地、更多地使用了高強(qiáng)度鋼材和超高強(qiáng)度鋼材。
這樣做的結(jié)果是：即使是在較低車速情況下出現(xiàn)的異常事故也會(huì)引起較大的加速度信號。Feser先生說道：“提前判斷是輕微的碰撞還是嚴(yán)重的碰撞變得越來越困難。因此，在現(xiàn)代化的轎車中我們需要更多的碰撞信息。”
由固體噪聲傳感器和加速度傳感器綜合提供的信息范圍更大了，可以采集到的頻率信號已高達(dá)400Hz。固體噪聲傳感器探測的頻率范圍直至20kHz，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了人類聽覺可以察覺到的聲波。長期以來，大陸汽車公司始終把正面對撞作為固體噪聲傳感器研發(fā)的重點(diǎn)。據(jù)Feser先生介紹，這一技術(shù)下一步的研發(fā)方向是在側(cè)面碰撞中也使用這種固體噪聲傳感器。
從2009年11月1日起，美國將采取更加嚴(yán)格的側(cè)面碰撞試驗(yàn)方法，其中就有被稱之為“IIHS卡車－轎車碰撞試驗(yàn)”(IIHS Truck-to-Car Barriert Test)。在這一側(cè)撞試驗(yàn)中，更重的、更高的SUV車型將采用新的對撞機(jī)進(jìn)行檢測。新型對撞機(jī)的對撞高度點(diǎn)明顯提高，比車輛的門檻高度要高許多。這樣一來，碰撞時(shí)的動(dòng)能首先作用到車門，由它推動(dòng)整個(gè)車輛加速。
第二個(gè)新的檢測試驗(yàn)是側(cè)面桿狀物碰撞試驗(yàn)。這一碰撞試驗(yàn)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于現(xiàn)在20mile/h(32km/h)的車速進(jìn)行碰撞檢測。
這兩個(gè)新的碰撞試驗(yàn)都要求安全氣囊能夠更快地釋放出來。而現(xiàn)在使用的傳統(tǒng)安全保護(hù)體系只適合于某些特定的條件。滿足這種碰撞試驗(yàn)的要求，一般要在前門處使用兩個(gè)壓力傳感器和兩個(gè)安裝在中控臺處的加速度傳感器。當(dāng)壓力傳感器幾乎在碰撞瞬間準(zhǔn)備好釋放信號(在碰撞后5ms內(nèi))時(shí)，已經(jīng)為加速度傳感器贏得了寶貴的數(shù)據(jù)保存時(shí)間。而固體噪聲傳感器的作用則不同：它不需要在IIHS卡車－轎車碰撞試驗(yàn)中省略了的加速度。
