很多人對氫有很多誤區(qū)，第一就是認(rèn)為氫氣不安全，實(shí)際上氫氣比空氣輕，因此在發(fā)生泄漏時(shí)會(huì)迅速分散。這可以最大程度降低積聚和著火的可能性。氫著火后，由于不含碳，它的火焰會(huì)產(chǎn)生低輻射熱。這使得在發(fā)生任何事故時(shí)，氫對使用者和第一響應(yīng)者造成的危險(xiǎn)性要比傳統(tǒng)烴類燃料（如汽油、柴油、天然氣）小得多。
第二個(gè)誤區(qū)就是懷疑氫能源在節(jié)能減排中的效用，認(rèn)為氫需要電解然后再發(fā)電。事實(shí)上氫氣的來源方式多種多樣，首先我國做為一個(gè)工業(yè)大國，化工大國，工業(yè)副產(chǎn)品會(huì)有大量的廢氫，另外利用電網(wǎng)谷電電解水制氫，可再生能源（風(fēng)電、水電、太陽能）制氫，大規(guī)模蒸汽甲烷重組 (SMR) 形式制氫，都有著相比純電更多的節(jié)能減排優(yōu)勢。
而純電動(dòng)首先在我國火力（煤炭）發(fā)電占比%70的背景下，鋰電池的壽命也不高，回收處理電池污染更是要消耗大量的能源，無疑在整個(gè)閉環(huán)中比傳統(tǒng)化石能源并沒有起到多少減排的功效，特別是濰柴已經(jīng)開發(fā)出熱效率超50%以上的商用發(fā)動(dòng)機(jī)，未來還有高達(dá)55%的在研發(fā)中。
2009～2019年全國發(fā)電量總量 構(gòu)成單位（億千瓦時(shí)，%）
數(shù)據(jù)來源：統(tǒng)計(jì)局、中電聯(lián)，占比系計(jì)算所得
當(dāng)今世界，歐盟已經(jīng)明確提出了2050年碳中和的目標(biāo)，而我國也承諾了2030年前達(dá)到碳排放頂峰，2060年前碳中和的國家戰(zhàn)略,歐盟及北美為了實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)已經(jīng)清晰規(guī)劃了從灰氫（蒸汽甲烷重組 (SMR) 制氫）到藍(lán)氫（基于帶有碳捕獲和儲(chǔ)存(CCS)大規(guī)模蒸汽甲烷重組 (SMR) 使制氫過程碳中性）到綠氫（零排放制氫）的路線，而我國在工業(yè)廢氫，可再生能源制氫、藍(lán)氫都有著比別的國家和地區(qū)更多更大的優(yōu)勢！
這里有個(gè)精確的數(shù)據(jù)，光氯堿工業(yè)每年以點(diǎn)天燈的形式釋放的廢氫就夠1240萬輛車行駛，四川省每年棄水電用來制氫可以滿足275萬輛車輛使用，2017年風(fēng)電和光伏棄電量可供2000萬輛以上氫能源汽車使用，而隨著我國可再生能源的大力發(fā)展，預(yù)計(jì)2030年，工業(yè)廢氫+可再生能源谷棄電可供5000萬輛以上氫能源汽車使用，而目前新能源車乘用車+商用車保有量總和不過才400多萬輛，所以在我國實(shí)現(xiàn)碳中和大力發(fā)展氫能源燃料電池具有非常重大的意義！
以濰柴收購的巴拉德為例，巴拉德公司立志在2030年實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，不斷努力減少燃料電池產(chǎn)品的總生命周期排放。
除此之外純電動(dòng)發(fā)展到現(xiàn)在仍有兩個(gè)硬核問題難以解決，特別是在商用車和重卡領(lǐng)域，一是續(xù)航問題，長途重卡經(jīng)常需要全天24小時(shí)不斷行駛，且載重很大，續(xù)航里程短（冬天更短），充電時(shí)間太長這是不可逾越的硬傷！二是能量密度問題，鋰電池能量密度太低，若以多堆電池的方法增加續(xù)航，就會(huì)造成過多能量浪費(fèi)在運(yùn)輸電池本身的尷尬情況，造成載貨容量大幅縮減，既不經(jīng)濟(jì)，也不合理！
所以以上造成了2020年雖然重卡銷量創(chuàng)造歷史，純電重卡卻銷量大減，而且大部分還是環(huán)衛(wèi)車，灑水車等市政專用車，所以重卡純電這條路至少目前是行不通的，市場選擇已經(jīng)說明了一切！
而氫燃料電池汽車則避免了純電動(dòng)車的短板，氫氣的能量密度比燃油大，比鋰電池高上百倍，加氫像加天然氣一樣只需要三五分鐘，前面說到氫氣比汽油柴油天然氣更安全，如今像中國石化都在加緊研發(fā)加氫基礎(chǔ)實(shí)施，以后天然氣加氣站略加改造甚至加油站都能加氫在技術(shù)上都是可行的！
當(dāng)然氫能源燃料電池也還有很多需要解決的問題：車載儲(chǔ)氫技術(shù)，燃料電池技術(shù)和規(guī)模化控制成本，加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改造需要一定時(shí)間的推廣，從灰氫到藍(lán)氫到綠氫的轉(zhuǎn)變也是一個(gè)長期的過程等！但這些問題，在近些年各國都開始重視氫能源發(fā)展的背景下，解決的速度將會(huì)越來越快，氫能源燃料電池在商用車領(lǐng)域作為逐漸并行到替代傳統(tǒng)化石能源的路線是清晰可見的！
一段時(shí)間以來，總有些別有用心的人，制造一些別有用心的所謂各種終止氫能源研發(fā)的言論，實(shí)際上，到去年年初，占世界GDP 70%的18個(gè)國家均制定了氫能發(fā)展戰(zhàn)略，美國近10年對氫能和燃料電池的資助每年保持在1億-2.8億美元之間，歐盟在境內(nèi)鋪設(shè)的輸氫管道已長達(dá)1598公里，日本國內(nèi)的加氫站已增至300多個(gè)，全球正在推進(jìn)中的可再生能源制氫項(xiàng)目規(guī)模從一年前的每月320萬千瓦提高到每月820萬千瓦。世界各個(gè)領(lǐng)域的大公司，包括豐田、現(xiàn)代、奧迪、康明斯、通用等各大車企，各大工業(yè)氣體公司，松下、東芝等電氣公司，軌道交通領(lǐng)域，海運(yùn)領(lǐng)域、傳統(tǒng)石化領(lǐng)域等很多領(lǐng)域都在朝著氫能源和燃料電池開發(fā)邁進(jìn)！特別是作為世界最大的化石能源消費(fèi)國與進(jìn)口國，中國想要實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，開發(fā)與利用氫能的意義不言而喻，氫能源及燃料電池必將是實(shí)現(xiàn)這個(gè)遠(yuǎn)大目標(biāo)的最重要一環(huán)。
在明確了商用車新能源路線以氫能源燃料電池為主之后，我們再來看看濰柴動(dòng)力在新能源方面的布局：首先純電動(dòng)方面，無論旗下陜重汽，還是凱傲林德的電動(dòng)叉車都有著較長時(shí)間的布局等，這里就一筆帶過。
濰柴動(dòng)力董事長譚旭光
濰柴動(dòng)力董事長譚旭光在完成國內(nèi)外一系列戰(zhàn)略收購之后，開始把目光放在新能源上面，經(jīng)過一段時(shí)間的研究之后，譚旭光先把目光放在了國內(nèi)。
2016年11月，濰柴動(dòng)力認(rèn)購新三板公司弗爾賽33.5%股份，成為公司第二大股東，弗爾賽成立于2009年，是一家專注于研發(fā)、生產(chǎn)以氣體能源為核心的燃料電池和綜合能源系統(tǒng)設(shè)備公司，擁有一支由國家專家領(lǐng)軍的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，承擔(dān)完成了多項(xiàng)國家863和國家科技支撐計(jì)劃的研發(fā)任務(wù)，具備充實(shí)的自主研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，是國內(nèi)領(lǐng)先的燃料電池技術(shù)產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)與應(yīng)用集成的國家高新技術(shù)企業(yè)，雖然當(dāng)時(shí)和它同為新三板的億華通現(xiàn)在光芒萬丈，弗爾賽相比之下就低調(diào)了很多，這是受到濰柴的踏實(shí)作風(fēng)所影響的，實(shí)際上單就弗爾賽本身的研發(fā)能力并不亞于國內(nèi)其他同類企業(yè)！弗爾賽具備多功率梯級的能量信息交互計(jì)算單元設(shè)計(jì)能力，數(shù)據(jù)云計(jì)算、分析能力，燃料電池專利幾百項(xiàng)！
有了弗爾賽的基礎(chǔ)，譚旭光也深刻了解到國內(nèi)由于起步較晚，這個(gè)領(lǐng)域與國外頂尖企業(yè)還是有著較大的差距，于是將目光伸向了國外，首先在2017年11月，老譚在德國和博世董事會(huì)主席簽訂了全面戰(zhàn)略合作框架協(xié)議：建立國際一流的燃料電池汽車技術(shù)創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，共同合作開發(fā)生產(chǎn)氫燃料電池及相關(guān)部件，在工業(yè)4.0時(shí)代，助力濰柴建設(shè)世界先進(jìn)、中國領(lǐng)先的數(shù)字化示范工廠，提高工廠的智能化、自動(dòng)化水平。
時(shí)過半年，2018年5月，濰柴動(dòng)力與全球先進(jìn)的固態(tài)氧化物燃料電池(SOFC)供應(yīng)商英國錫里斯動(dòng)力控股有限公司(Ceres Power)在山東濰坊簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，收購20%股份，并成立合資公司，在固態(tài)氧化物燃料電池領(lǐng)域展開全面合作，目前這個(gè)項(xiàng)目的年產(chǎn)3萬臺產(chǎn)能就是此次定增投入之一，SOFC屬于第三代燃料電池，是一種在中高溫下直接將儲(chǔ)存在燃料和氧化劑中的化學(xué)能高效、環(huán)境友好地轉(zhuǎn)化成電能的全固態(tài)化學(xué)發(fā)電裝置，是目前幾種燃料電池中，理論能量密度最高的一種。被普遍認(rèn)為是在未來會(huì)與質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)一樣得到廣泛普及應(yīng)用的一種燃料電池，固體氧化物燃料電池具有燃料適應(yīng)性廣、能量轉(zhuǎn)換效率高、全固態(tài)、模塊化組裝、零污染等優(yōu)點(diǎn)，可以直接使用氫氣、一氧化碳、天然氣、液化氣、煤氣及生物質(zhì)氣等多種碳?xì)淙剂希瑧?yīng)用前景非常廣泛，可以用于發(fā)電，船舶動(dòng)力，汽車動(dòng)力，甚至宇航動(dòng)力等。
SOFC在國內(nèi)只有少數(shù)幾家公司開始研發(fā)，國內(nèi)現(xiàn)有幾家研發(fā)企業(yè)基本上都還是屬于實(shí)驗(yàn)室樣品階段，功率也只有1-10KW，而濰柴馬上計(jì)劃量產(chǎn)的就是30KW起步的錫里斯開發(fā)超過16年，獨(dú)有的世界領(lǐng)先的SteelCell?技術(shù)，并且已經(jīng)用于電動(dòng)客車的增程系統(tǒng)，這個(gè)在目前應(yīng)用前景市場很大，如果說氫燃料電池還有億華通、雄韜股份等上市公司在各地政府支持下參與競爭，而SOFC濰柴真的是寂寞如雪了，另外要注意的是固態(tài)氧化物燃料電池并非固態(tài)電池。
而后老譚的步伐并沒有停止，緊接著在當(dāng)年11月，濰柴動(dòng)力認(rèn)購全球氫燃料電池始祖級企業(yè)巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司 (Ballard Power Systems) 19.9%股份成為巴拉德第一大股東，巴拉德是質(zhì)子交換膜燃料電池的開創(chuàng)者，全世界質(zhì)子交換膜燃料電池開發(fā)企業(yè)或多或少都采用了巴拉德的技術(shù)，包括日本豐田。
質(zhì)子交換膜燃料電池是在電動(dòng)汽車上最有應(yīng)用前景的電力能源之一，具有能量轉(zhuǎn)換率高、低溫啟動(dòng)、無電解質(zhì)泄露、工作噪音低、壽命長等特點(diǎn)，巴拉德的產(chǎn)品和工程服務(wù)應(yīng)用于客車、卡車、輕軌和船舶、物料搬運(yùn)、固定式電站等市場。在全球主要市場，包括美國、歐洲、中國、日本等市場均有領(lǐng)先的客戶，早在1993年和1995年就分別在多倫多交易所和納斯達(dá)克交易所上市，濰柴擁有巴拉德下一代質(zhì)子交換膜燃料電池電堆及模組技術(shù)產(chǎn)品在中國客車、商用卡車和叉車市場的獨(dú)家權(quán)利。
雙方已就4.0kW/L電堆技術(shù)及4.0kW/L以上未來技術(shù)的合作框架達(dá)成一致，目前年產(chǎn)2萬臺的濰柴巴拉德的合資工廠已經(jīng)建成！
與此同時(shí)，2018年8月，國家燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)及商用車產(chǎn)業(yè)化技術(shù)與應(yīng)用重大項(xiàng)目是科技部公布的國JIA重研發(fā)計(jì)劃，由濰柴動(dòng)力承接，聯(lián)合12家企業(yè)、高校及科研院所共同參與實(shí)施，濰柴也是全國唯一3個(gè)的氫能源創(chuàng)新中心之一，可以這么說未來氫能源商用車領(lǐng)域很多標(biāo)準(zhǔn)和政策制定，都是濰柴動(dòng)力去主導(dǎo)和參與。
有了巴拉德，老譚也并沒有停止步伐，2019年12月濰柴動(dòng)力宣布完成對德國ARADEX公司的戰(zhàn)略收購，ARADEX成立于1989年，專注于工業(yè)及交通運(yùn)輸行業(yè)用電機(jī)、電控和電源的研發(fā)開發(fā)，擁有新能源商用車用電機(jī)控制QI、電機(jī)、燃料電池DC/DC變換器等產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)和系統(tǒng)集成能力。到此濰柴就有了新能源商用車動(dòng)力系統(tǒng)的全部開發(fā)和集成能力，成功構(gòu)筑起“電池+電機(jī)+電控”為一體的新能源動(dòng)力系統(tǒng)集成優(yōu)勢。
文章到此，本該對國內(nèi)的氫燃料電池廠商做一個(gè)對比，可是我在深入研究了其它廠商之后，發(fā)現(xiàn)真的無從可比，就如老譚所說都是忽悠，宣稱自主的其實(shí)都是實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品，裝到整車上給地方政府采購使用的都是買的國外的核心，每家廠商目錄進(jìn)了不少，但真正實(shí)際行駛的也就那么幾輛，十幾輛，沒有一家有完整數(shù)據(jù)，像濰柴這樣真正拉到寒區(qū)做真刀實(shí)槍的運(yùn)行的更是沒有。
老譚在定增對機(jī)構(gòu)談話里說到，國內(nèi)其它忽悠廠商，功率密度達(dá)到每升2.5KW以上，可靠性達(dá)到1萬小時(shí)以上是沒有的，濰柴已經(jīng)達(dá)到了2.5KW，年底達(dá)到3kw，未來2年內(nèi)達(dá)到4kw，可以實(shí)現(xiàn)2萬小時(shí)的持續(xù)使用，功率下降不到3%。這就是真正的實(shí)力，不是其他廠商可比的。如圖是目前國內(nèi)自主最強(qiáng)燃料電池企業(yè)億華通的功率密度，最高只有1.92KW/升。
去年面向燃料電池、電控兩個(gè)方向，濰柴進(jìn)行了中高端領(lǐng)軍人才的社招，專業(yè)的獵頭公司調(diào)查后告訴濰柴，兩個(gè)方向90%以上的領(lǐng)軍人才都已在濰柴麾下，當(dāng)年濰柴招聘的碩博人才約700人。濰柴在氫燃料電池上面的投入超過國內(nèi)其它所有企業(yè)的總和，濰柴每年在研發(fā)上總投入近百億和其它企業(yè)每年幾千萬的研發(fā)投入，完全是碾壓級別！
國內(nèi)無從比較，只能把目光放到國際，豐田早期從巴拉德學(xué)習(xí)后發(fā)展了自己氫燃料電池技術(shù)，專利很多，但主要開發(fā)對象還是乘用車，和純電相比沒有明顯優(yōu)勢，所以盡管技術(shù)很先進(jìn)但推廣還是較難，且豐田電堆技術(shù)用貴金屬較多，濰柴則用石墨，成本要降低很多。
和巴拉德同在納斯達(dá)克上市的還有FuelCell Energy，這是一家主要應(yīng)用于氫燃料電池發(fā)電的企業(yè)，體量較小且虧損嚴(yán)重，但目前市值也有550億RMB！還有一家是普拉格能源(PLUG)，主要做用于物料搬運(yùn)叉車的燃料電池系統(tǒng)制造和集成，采用的也是巴拉德電堆，可以說巴拉德是他的上游，目前自己也在研發(fā)電堆，當(dāng)然這也是一家虧損嚴(yán)重的企業(yè)，目前的市值竟然超過濰柴有2100億RMB左右。長遠(yuǎn)來看濰柴未來的氫能源潛在競爭對手還是康明斯、豐田等這些傳統(tǒng)跨國集團(tuán)！
再看巴拉德本身，巴拉德目前在世界范圍內(nèi)為客戶的清潔能源解決方案交付了超過 850 兆瓦 (MW) 的燃料電池堆、模塊和系統(tǒng)。
去年九月巴拉德和德國奧迪簽署關(guān)于在汽車領(lǐng)域推進(jìn)使用高達(dá)每升4.3千瓦的高功率密度燃料電池堆，這個(gè)是絕對的世界第一。
在資本市場，濰柴動(dòng)力兩年前以3美元每股收購的20%的股份，如今股價(jià)翻了十幾倍，去年巴拉德本想以每股19美元的價(jià)格增發(fā)，受到財(cái)團(tuán)搶購，加上股價(jià)也在大漲，于是巴拉德關(guān)閉了交易，今年以每股37美元的價(jià)格發(fā)行，由于需求旺盛，已與道明證券(TD Securities)和國民銀行金融公司（National Bank Financial Inc.）牽頭的承銷商團(tuán)達(dá)成協(xié)議，增加其先前宣布的3.5億美元增發(fā)規(guī)模到5.5億美金。
可以這樣看，濰柴的孫公司，凱傲旗下的林德物料就可以對標(biāo)2100億市值的PLUG，而且林德更有濰柴和巴拉德的加持，在氫燃料電池配備上優(yōu)勢更大，同時(shí)濰柴持有的巴拉德和錫里斯股權(quán)市值就有190億RMB，股權(quán)權(quán)益更是升值了十倍以上有160億RMB左右，那么還有其它眾多核心業(yè)務(wù)的濰柴現(xiàn)在的市值是不是嚴(yán)重低估了自然一目了然！綜合以上，相信不難看出濰柴動(dòng)力就是商用車領(lǐng)域的 特斯拉 + 寧德時(shí)代 ！完全掌握新能源時(shí)代商用車領(lǐng)域的上中下游及全產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)、制造、銷售、售后能力！
最后預(yù)告一下，3月3號，世界最大規(guī)模的氫能燃料電池業(yè)界國際商務(wù)展展會(huì)-日本國際氫能源燃料電池展，作為子展在日本國際智慧能源周中舉行，展示氫能&燃料電池的研究開發(fā)及制造過程中所需的所有技術(shù)，零部件，材料，設(shè)備及燃料電池系統(tǒng)，眾多世界級工業(yè)廠商都將參與，濰柴旗下巴拉德等企業(yè)也將參展，感興趣的朋友可以訪問官網(wǎng)，屆時(shí)相信會(huì)有很多令人激動(dòng)的突破與新技術(shù)和產(chǎn)品公布！同時(shí)在資本市場可能掀起一波浪潮！濰柴做為國內(nèi)商用車及氫能源領(lǐng)域的總龍頭，相信也會(huì)有所表現(xiàn)。
